Воруют! Чиновничий беспредел, или Власть низшей расы

Однако, помимо общества Делагэ и «Рено», «предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе «Фиат», американская «General Motors Truck & С», английское общество «Бекос» («British Engineering С» of Siberia), французская Шнейдер и K». Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество «Бекос»; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено».

К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них «уже строил автомобили» один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году «свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)». Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании «П. Ильин», за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов», и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» – «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом».

Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были «А О воздухоплавания В.А. Лебедев» с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани АО «Аксай» – «одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России»; для общества «А. Кузнецов и С. Рябушинский» проект автомобильного завода готовили в США.

Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются «высокие сорта стали, отливок и поковок», подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем «высокие специальные сорта стали» «пока в России не выделываются», лишь в будущем «имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода» специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т. п. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30  % материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что «по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30  % заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою»…»

Немудрено, что царское военное ведомство прибегало к большим закупкам автомашин за границей. Например, у фирмы «Рено» (что особенно лоббировал помощник военного министра Сухомлинова – полковник Секретев). Как это похоже на нынешнюю РФ, где власти закупают военные беспилотники в Израиле, а подлодки готовятся покупать в Евросоюзе…

Электротехническая промышленность той России только наполовину удовлетворяла ее потребности (остальное везли из-за границы), при этом на две трети акции электротехнических заводов принадлежали иностранцам: «Вестингаузу», «Сименсу» и т. д. Даже кожевенная промышленность – и та не могла обеспечить Россию хромовой кожей и «шевро»; дубильные вещества и экстракты для обработки кож ввозятся из-за рубежа. Даже мыла своего (туалетного и жидкого) в той России была 63 231 тонна – по 0,39 кг на душу населения. ( А.Г. Купцов. «Миф о красном терроре». С. 169–170.)