Восхождение. часть 3

— Проект серьёзно обновлён и переработан под новые требования, по сути, это уже новое судно, сохранившее преемственность с довоенным проектом по многим конструктивным решениям, — пояснил Бутома. — Ему даже присвоили новое обозначение «Экспресс-2». Мы всё просчитали, экономический эффект ожидается достаточный, чтобы судно не только окупило разработку и постройку, но и приносило прибыль.

— Тогда стройте, — согласился Первый секретарь. — Ещё какие-то работы по катамаранам ведутся?

— Строится опытный катер-катамаран с сигарообразными поплавками и корпусом-мостом на пилонах, — ответил министр. — Его планируем использовать как опытовое судно для полноразмерной отработки конструктивных решений.

А для народного хозяйства уже строим мелкосидящие катамаранные портовые баржи, оснащённые краном, для перевозки контейнеров, паллет, и генеральных грузов от крупных судов, стоящих на рейде, в мелководные порты (т. н. Port Feeder Barge http://www.motorship.com/news101/industry-news/boost-for-hamburg-feeder-barge-system)

— Хорошо! — одобрил Никита Сергеевич. — Вижу, поработали знатно. Молодцы. Давайте готовить проект постановления.

— Я тут кое-что набросал уже, товарищ Первый секретарь, — адмирал Кузнецов передал Хрущёву пару машинописных листов.

— Ну-ка, ну-ка, — Никита Сергеевич надел очки и начал читать:

— Так… Модернизация судостроительной промышленности… предусмотреть в проектах судостроительных заводов возможность строительства танкеров и балкеров… а что такое балкер?

— Судно для транспортировки насыпных грузов — зерна, руды, цемента, угля, — пояснил Кузнецов.

— Ага, ясно… танкеров и балкеров дедвейтом до 500 тысяч тонн, контейнеровозов дедвейтом до 200 тысяч тонн… основные пункты крупнотоннажного строительства — Северодвинск и Большой Камень… согласен… — продолжал читать Хрущёв. — Морские сухогрузы, так… вот тут подробно…

В целом, морские сухогрузы нового поколения должны:

— соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;

— иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;

— перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;

— обеспечивать перевозку контейнеров, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9,5 футов;

— иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов из портов СССР в Китай при дедвейте более 10000 т;

— объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.

Наиболее востребованными, согласно прогнозу, представляются основные классы сухогрузных судов:

— класс европейских прибрежных судов с конвенционной длиной до 85 м, позволяющей не устанавливать спасательные шлюпки, с одним «ящичным» трюмом, хорошо приспособленным для проектных грузов. Суда некоторых проектов должны иметь возможность работать на внутренних водных путях СССР;

— класс европейских прибрежных судов с габаритной длиной до 100 м, позволяющей работать в европейских портах, не пользуясь услугами лоцманов;

— класс европейских прибрежных судов — устьевых сухогрузов грузоподъемностью 5000–6000 т при осадке 5,5 м, ориентированный на работу с дунайских (Измаил, Рени) и днепровских (Николаев, Херсон) портов;

— класс азовско-каспийских прибрежных судов, которые приспособлены для работы при осадках 4,20-4,50 м с возможностью прохода для передислокации по Волго-Донскому судоходному каналу или без него;

— класс морских сухогрузов с дедвейтом от 6 до 10 тыс. тонн, большинство из которых имеет осадку до 7,0–8,0 м.

(Источник: УДК 629.553 Г.В. Егоров «Обоснование характеристик морских малотоннажных и среднетоннажных сухогрузных судов для отечественных судовладельцев»)

— Гм, думаю, с сухогрузами разобрались, — Никита Сергеевич взял красный карандаш, отметил фрагмент чертой на полях и поставил два жирных восклицательных знака. — Так, дальше… предусмотреть углубление водных путей Единой глубоководной системы европейской части РСФСР до гарантированной глубины 4 метра, с учётом осадки перспективных теплоходов проекта 507 «Волго-Дон»… Стоп! А сейчас эта самая… гарантированная глубина какая?

— 3,65 метра, — ответил Зосима Алексеевич Шашков. — Согласно первоначальному проекту системы водных путей.

— А у этого «Волго-Дона» какая осадка?

— Три с половиной метра. Пузом по дну, фактически… Потому и необходимо углубить…