Воспоминания (Детство, Царствование Александра II и Александра III)

По поводу этого эпизода с Кузьминским, я хочу отметить следующий факт: когда в Одессе мы отправляли русских добровольцев, то обыкновенно утром, я ходил заниматься в управление железных дорог, а в определенное время (кажется, в 4 или 5 час.) я заходил к Кривцову, у которого была канцелярия по отправке всех этих добровольцев. В одной из комнат его квартиры сидел за столом писец, который там работал, и вот, каждый раз, когда я проходил мимо него, хотя я тогда был совсем молодым человеком, не имеющим никакого выдающегося государственного и общественного положения, - этот писец считал своим долгом вставать. В то время вообще я на него не обращал никакого особенного внимания. Через несколько лет уже после окончания войны, когда я служил в Петербург, я однажды приехал к Кривцову. В разговоре он мне говорит: "А помните Стамбулова?"

- Какой Стамбулов?

- А писца, помните, который работал у меня, когда мы отправляли добровольцев? Он был русский семинарист (одесской семинарии) и служил у меня писцом за 20 рублей в месяц.

Это был именно тот знаменитый Стамбулов, который производил такие раважи в Болгарии, который потом был врагом России, благодаря которому Баттенбергский потерял княжеский престол и благодаря которому явился нынешний король Болгарии Фердинанд, и который затем, когда уже не был президентом министерства, - погиб от руки убийцы, тот Стамбулов, который во всяком случае явился - хорошей или дурной памяти, это скажет. история историческим деятелем в судьбах Болгарии.

{86} Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.

Сейчас я быль на 25-ти летнем юбилее Совета по железнодорожным делам и там министр путей сообщения Рухлов, между прочим, сказал мне, что он рассчитывает, что у нас больше залежей грузов на железной дороге не будет. "Что - как он выразился - скоро залежи грузов на железной дороге составят предмет исторических воспоминаний". - Но он не объяснил: почему это произошло? А между тем объясняется это очень просто. За последние 30-40 лет, а в особенности 20 лет, наша железнодорожная промышленность развивалась гораздо быстрее, нежели общий экономически подъем страны. Вследствие этого, естественно, что железные дороги за последние 20 лет сделались гораздо сильнее по сравнению с тем количеством грузов, которое надо было возить, и естественно должен был наступить такой момент, когда залежи должны были - как выразился министр путей сообщения - отойти в область исторических воспоминаний.

Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени - то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, т. е. опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.

Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена и все, можно сказать, держалось на живой нитке.

{87} В то время, когда железная дорога перешла в руки "Русского Общества Пароходства и Торговли", - я был начальником движения этой дороги, номинальным управляющим быль барон Унгерн-Штернберг, директором же "Русского Общества Пароходства и Торговли" и одесской ж. д. был Николай Матвевич Чихачев. Так что администрация была следующая: директором Русского Общества Одесского Пароходства был адмирал Свиты Его Величества - H. M. Чихачев; у него была два помощника: первый помощник, по Русскому Обществу Пароходства и Торговли, отставной лейтенант Кази, а второй, на железной дороге, инженер путей сообщения Унгерн-Штернберг; я же был начальником движения.

Вот в это время случилась Тилигульская катастрофа. Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался - одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая - на Жмеринку и Киев.