Воспоминания о народном ополчении

В составе отдельной 36-ой железнодорожной бригады восстанавливал мосты на Крымском, Северокавказском, Сталинградском и 2-ом Украинском фронтах. Он спроектировал восстановление 50-ти железнодорожных мостов и как инженер выполнял техническое руководство по их постройке. В составе частей 36-ой железнодорожной бригады он участвовал в восстановлении и постройке таких крупнейших мостов, как мост через реку Волгу у Астрахани, мосты через Днепр у Кременчуга и у Черкасс, мост через Южный Буг.

Восстановление мостов происходило на высоком уровне, большими темпами, что было необходимо для обеспечения снабжения наступающей армии. Проект временного восстановления моста длиной несколько сотен метров выполнялся Б.В. Зылевым очень быстро, иногда менее чем за сутки непосредственно на месте строительства. Свободное владение методами расчета, которое обеспечивало образование, полученное в МИИТе, играло здесь огромную роль. "Один день восстановительных работ – тысяча жизней на передовой" - такой плакат висел на строительстве моста через Южный Буг. Немецкие военные строители безусловно уступали нашим железнодорожным войскам в темпах восстановления. Зато искусству разрушать, у них можно было поучиться. Как правило, мосты были разрушены полностью, как пролетные строения, так и опоры. Причем, разрушались все мосты: большие, средние и малые.

Здесь необходимо отметить большую роль в восстановительных и строительных работах на фронтах Отечественной войны выпускников МИИТа. Назовем некоторых из них, вместе с которыми Б.В. Зылеву довелось работать: К.С. Силин, впоследствии Герой Социалистического труда, и Н.М. Колоколов спроектировали мост через Волгу у Астрахани с уникальным свайно-ряжевыми опорами, полная высота которых достигала 30 с лишним метров; И.И. Цурюпа, за руководство постройкой высоководного моста через Днепр у Киева получил звание Героя Социалистического труда, Тибилов А.А. – начальник строительства железной дороги Станица Крымская-Тамань, и многие другие. Нельзя не отметить большое влияние на военную подготовку выпускников МИИТа заведующего военной кафедрой генерал-майора С.Н. Савченко, свой практический военный опыт он умело сочетал со специальной подготовкой, которую студенты получали на кафедрах института.

Мосты через Днепр длиной более километра, на которых работал Б.В. Зылев, были восстановлены за 30-35 дней при государственном сроке 40 дней. Второй Украинский фронт первым вышел к государственной границе и первым перенес боевые действия на территорию врага. Вместе с частями фронта первыми среди железнодорожных войск были и части 36-ой бригады. Эти героические успехи второго Украинского фронта были отмечены двумя салютами в Москве.

В 1944 году 36-я бригада, как накопившая большой опыт в восстановлении мостов, была переброшена на строительство моста через Керченский пролив. Этот мост длиной 4,5 км был открыт для движения поездов за 150 рабочих дней. В его опорах использовались огромные металлические сваи длиной более 20 м. Морские условия создавали целый ряд сложностей, которые с успехом преодолевали военные строители. Особую сложность представляло строительство разводных пролетов и опор под ними. Строительством этих опор руководил Борис Владимирович.

^{Монтаж разводных пролетов Керченского моста.}

^{Б.В. Зылев - инженер. Май 1942 года, Крымский фронт}

^{Центральная опора главного мостовик 25 мостового разводного пролета батальона. Керченского моста}

К сожалению, строителям не удалось защитить мост от ледохода со стороны Азовского моря. Первоначально в проекте предполагалось строительство металлических ледорезов, но материал для их изготовления не был получен. В связи с этим Б.В. Зылеву только в феврале месяце в срочном порядке было поручено спроектировать деревянные ледорезы. Однако успели построить и установить только четыре ледореза, а их нужно было соорудить 128 штук. И 20 февраля 1945 г. десять пролетных строений моста были опрокинуты льдом в море (см. статью Н.А. Зензинова, Б.В. Зылева и М.С. Руденко, опубликованную в журнале "Транспортное строительство" №6 1991 году, "Мост через Керченский пролив").

Защита Керченского моста ото льда, идущего со стороны Азовского моря, безусловно, представляла большие сложности. Эта техническая проблема до конца жизни волновала Б.В. Зылева. По прошествии многих лет он пришел к выводу, что следовало  строить не ледорезы, а устройства, которые можно условно назвать ледоупорами. Это могли быть каменные островки, отсыпанные на достаточно большом расстоянии от оси моста. Действительно, большие поля морского льда достаточно было лишь остановить, а не пропускать, как в случае моста через реку.