Воспоминания военного летчика-испытателя

Надо сказать, что в истории отечественной авиации немало печальных для создателей техники случаев закрытия интересных и перспективных проектов. Достаточно вспомнить Ла-250 и «Бурю» Лавочкина, М-50 Мясищева, «Сотку» (Т-4) Сухого. Да и в космической отрасли можно вспомнить Лунную программу и «Алмаз».

В нашем НПО «Молния» еще с 80-х годов параллельно с «Бураном» велась разработка более перспективной, многоразовой авиационно-космической системы (МАКС). В этой системе орбитальный самолет, подобный «Спирали», должен стартовать на орбиту со «спины» большого транспортного самолета Ан-225 «Мрия». Эта система имеет ряд преимуществ. Во-первых, старт не привязан к космодрому, и запуск может быть выполнен не только в районе Байконура, но и в другом районе, например в нижних широтах. А это значит, что можно вывести на орбиту больше полезного груза, так как вблизи экватора вращение Земли сильнее помогает запуску, чем в северных широтах. При старте с самолета можно выбрать нужное наклонение орбиты, в то время как при запуске с космодрома оно определяется условием падения первой ступени на специально отведенную территорию. И стоимость выведения на орбиту одного килограмма груза в этой системе, в случае сравнительно большого количества запусков, значительно меньше, чем при выведении одноразовой ракетой, благодаря многоразовой первой ступени – самолету.

Еще более перспективным должен быть многоразовый одноступенчатый орбитальный корабль, возвращающийся на Землю в том же виде, в каком он стартовал, но это дело довольно далекого будущего.

Фирма «Молния», которая вошла в новое Научно-производственное объединение и дала ему свое имя, первые годы после этого продолжала заниматься и своей старой тематикой – созданием ракет «воздух – воздух» для самолетов-истребителей (главным конструктором был Матус Рувимович Бисноват, с которым я был хорошо знаком, но он умер перед самым моим приходом в «Молнию»). В связи с этой тематикой сохранялась и база фирмы в Ахтубинске, где проводились заводские и государственные испытания ракет. Поэтому мне удавалось в первые годы довольно часто летать в Ахтубинск, что я делал всегда с удовольствием. Приятно было опять побывать в городке, в котором прошло столько лет жизни, где была интересная работа и остались мои товарищи и хорошие знакомые.

Через некоторое время тематику «малых форм» (то есть ракет для самолетов-истребителей) передали от нас в НПО «Вымпел», которое тоже создавало различные самолетные ракеты. Это было, на мой взгляд, ошибкой нашего «генерального», Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Когда прекратились работы по «Бурану», фирма осталась почти без тематики, за исключением переделки зенитных ракет ПВО в ракеты-мишени для боевой подготовки войск. «Малые формы» могли бы нас выручить.

Я уже написал о том, что в связи с запусками орбитальной модели «Бор-4» и суборбитальной «Бор-5» мне пришлось довольно много полетать по стране.

Но была еще одна «эпопея». По программе полета «Бурана» предусматривался случай невозможности его посадки на специально построенный в Байконуре аэродром. На этот вариант предусматривались два запасных аэродрома на территории нашей страны. Была создана межведомственная комиссия по выбору этих аэродромов, состоявшая из представителей различных предприятий, с председателем от Министерства обороны. Я в этих комиссиях был заместителем председателя от Минавиапрома. С первой комиссией, когда председателем был Павел Попович, мы летали на Камчатку для оценки аэродрома Елизово в Петропавловске-Камчатском. Заместителем от фирмы Королева был старейший авиационный и ракетный конструктор Павел Владимирович Цыбин. Со второй комиссией, в которой председателем был Герман Титов, мы летали в Хабаровск и Владивосток.

Была еще одна межведомственная комиссия, в которой я был председателем. Мы обследовали аэродромы ГВФ в Джезказгане, на Балхаше, в Барнауле и Братске. Так что довелось полетать по стране и повидать много нового.

Для перевозки «Бурана», после его посадки на запасные аэродромы, Олегу Константиновичу Антонову была задана разработка модификации грузового самолета Ан-124. К четырем двигателям добавили еще два, увеличив при этом размах крыла. Хвостовое оперение сделали двухкилевым, чтобы установленный сверху самолета «Буран» не затенял киль, стоящий по оси самолета. В результате получился самый грузоподъемный в мире самолет – Ан-225, – который может перевозить более двухсот тонн груза. Построен был один такой самолет (на втором работы законсервированы при его готовности на 80 процентов). Первый Ан-225 сейчас летает и пользуется большим спросом в мире для перевозки тяжелых и больших грузов.