Воспоминания военного летчика-испытателя

Полеты на штурмовку к этому времени прекратились, немцы отступили за Волоколамск. Теперь мы летали на прикрытие конницы Доватора, действовавшей в тылу у немцев, но погода была плохая, облачная, и, кроме обстрела нас зенитками (я видел однажды несколько «шапок» разрывов метрах в двухстах за хвостом моего самолета – значит, разорвались они совсем рядом), никаких событий не происходило. Однажды после взлета шестерки наших самолетов аэродром и весь район закрыло сильным снегопадом. По команде ведущего мы по одному стали заходить на посадку. С высоты около 50 метров было видно землю под собой и вперед только метров на триста – четыреста. Это очень сложные условия, тем более для молодого, неопытного летчика, каким я был тогда (мой общий налет был тогда менее ста часов!). Оказавшись в районе Беговой улицы, я увидел здание ипподрома и, ориентируясь по нему и знакомым улицам, вышел на аэродром. Увидел посадочное «Т», но шел к нему под углом, наискосок. Пришла в голову удачная мысль – выпустил закрылки и, выполнив вираж на высоте 30–40 метров над полем аэродрома, снова увидел «Т», но уже смог сесть по правильному направлению. Оказалось, что, кроме командира и меня, все сели под разными углами поперек аэродрома. За эту посадку я получил первую свою благодарность в строевом полку.

Еще случай. Собираясь выпустить шасси перед посадкой, я увидел по манометру, что мало давление воздуха в баллоне, и решил, что не стоит создавать противодавление, то есть кратковременно поставить кран на уборку и затем на выпуск, как полагалось для предотвращения ударного выхода стойки шасси в выпущенное положение. Поставил кран сразу на выпуск и услышал более сильный звук, чем обычно. «Солдатики» – штырьки, связанные со стойками шасси, вышли из плоскости крыла – значит, шасси выпустились, – но зеленая лампочка левой стойки почему-то не загорелась. После приземления самолет плавно опустился на законцовку левого крыла и развернулся на 90 градусов. Оказалось, что, несмотря на малое давление в баллоне, произошел удар, и подкос левой стойки шасси разорвался пополам (наверное, все же был дефект металла). Зеленая лампочка потому и не горела, что стойка шасси свободно болталась, и при посадке она сложилась. Благодаря снегу крыло не повредилось, погнулись только балки подвески реактивных снарядов.

В своей летной жизни я в полете обычно старался анализировать ситуацию и принимать решение в зависимости от нее – не нравилось действовать бездумно по инструкции. В данном случае это меня подвело, но в дальнейшем часто и выручало, хотя с точки зрения ответственности такой подход чреват неприятностями. Мне хочется здесь привести известную выдержку из Циркуляра Морского технического комитета России 1910 года, которую я прочитал, уже став испытателем:

«Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, а потому господа инженеры должны проявлять инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения».

16 января 1942 года нашу пару, командира звена Лапочкина и меня, подняли по тревоге в воздух: на подходе к Истре обнаружен Ю-88, очевидно разведчик. Это был мой тринадцатый вылет на боевое задание. Когда мы пришли в район Истры, самолета противника уже не было. Командир знаками показал мне, чтобы я вышел вперед и выполнял роль ведущего при дальнейшем патрулировании. У меня было приподнятое настроение, близкое к эйфории, – я чувствовал себя настоящим боевым летчиком, мне было море по колено! Наученный тем, что потом произошло, я выработал для себя правило, которому стараюсь всю жизнь следовать, – как только чувствую необычную приподнятость, особенно в сложных делах, мысленно одергиваю себя и говорю: «Повнимательней!» Думаю, что это меня оберегало от самоуверенности и помогало избегать опасных ситуаций.