Восточный деспотизм. Сравнительное исследование тотальной власти

В Индии энергичные правители из рода Мауриа тщательно следили за состоянием дорог («Арташастра»). Царская дорога длиной в 10 тысяч стадий, которая шла из столицы к северо-западной границе, имела систему обозначения расстояний, которая в модифицированной форме применялась и монгольскими императорами. В Южной Индии, где Хиндская цивилизация существовала еще несколько веков после того, как северная часть страны была завоевана, дороги, построенные правительством, упоминаются в описаниях, и «некоторые из них зовутся королевским шоссе».

Мусульманские правители Индии продолжили индийскую, а не западноазиатскую традицию создания и содержания дорог за счет государства. Шер-Шах (умер в 1545 году) построил четыре большие дороги, одна из которых соединяла Бенгал с Агрой, Дели и Лахором. Говорят, что Шер-Шах вдохновил Акбара на сооружение новой «королевской дороги», которую назвали «Долгая прогулка». На протяжении четырехсот миль она шла «в тени высоких деревьев, [росших] по обе стороны от нее».

В Китае сразу же после создания империи в 221 году до н. э. была построена гигантская сеть дорог. Но в этом случае, как и в случае с ирригационными и навигационными каналами или оборонительными стенами большой протяженности, имперские инженеры только систематизировали и развили идеи, которыми руководствовались их предшественники. Задолго до III века до н. э. мощное удельное государство должно было иметь сеть дорог, поддерживаемых в хорошем состоянии. За этим следили центральные и местные власти. Дороги были с двух сторон обсажены деревьями, имели станции и дома для отдыха проезжающих. Во времена империи большие государственные дороги соединяли все важнейшие центры северной части Китая, где располагалась его столица. Согласно официальной «истории династии Хань», первый император «построил императорскую дорогу, [пересекавшую] всю страну. Стали доступны берега Цзяна [реки Янцзы], озер и литорали вдоль морского побережья. Дорога имела ширину в пять шагов. Полоса шириной три чанга [примерно 6,5 метра] была обсажена с двух сторон деревьями. Две полосы были построены с большой прочностью, для их укрепления использовались металлические полосы. Вдоль дорог росли сосны. [Император] сделал свою дорогу такой элегантной, что более поздние поколения не смогли найти ни единой кривой дорожки, на которую можно было бы поставить ногу» (Ханьшу).

В годы правления последующих династий строительство и содержание крупных магистральных дорог и их многочисленных ответвлений оставалось привычной задачей центрального и местных правительств Китая.

Пересеченная местность Центральной Америки и отсутствие полностью скоординированных империй, казалось бы, должно было препятствовать сооружению дорог в доколумбовый период, по крайней мере на высоких плато. Тем не менее Анды стали сценой грандиозного дорожного строительства. Испанские завоеватели подробно описывали прекрасные дороги, которые пересекали прибрежные равнины и горные районы, а также соединяющие их перемычки. Описывая дороги в Андах, Эрнандо Писсаро отмечал, что никогда не видел ничего подобного в аналогичной местности «в пределах всего христианского мира». Единственная параллель, которая пришла ему на ум, была система дорог, сооруженных римлянами. И это сходство говорит о многом. Как мы скажем ниже, многочисленные римские дороги были плодом судьбоносной трансформации, которая превратила Римскую империю в эллинистическое (восточное) деспотическое государство.

Затраты сил, необходимые для создания всех этих великих дорог, привлекали меньше внимания, чем сами дороги. Но те свидетельства, которые дошли до наших дней, говорят о том, что, подобно многим другим крупным правительственным предприятиям, эти задачи были решены благодаря совместным усилиям тысяч рабочих, отправленных государством на их сооружение. В империи инков правительственные чиновники отмечали участки и сообщали местным жителям, что они должны построить здесь дорогу. И это строительство обходилось для правительства очень дешево. Присланные из разных мест строители «приходили со своими инструментами и провизией».

Дороги императорского Китая требовали гигантского количества рабочих и огромных затрат на их строительство и содержание. Надпись в Хане отмечает, что на сооружении определенной дороги в 63–66 годах н. э. работало 766 800 человек. И из этого числа только 2690 были заключенные (Цзинь Ши).

Дворцы, столичные города и гробницы

Правительственный аппарат, способный выполнить все эти гидравлические и негидравлические проекты, можно было использовать и для сооружения дворцов и площадок для развлечения правителя страны и его двора, а также правительственных зданий, монументов и гробниц для прославленных мертвецов. Его можно было использовать в тех случаях, когда эгалитарные условия примитивного племени уступили место племенным и переставшим быть племенными формам единовластия.