Вот и лето прошло

В нашем случае паруса подключались при попутном ветре и в случае встречного ветра или штиля включалась паровая машина и пароход шел уже не под парусами — пароход двигала паровая машина, передавая усилия на винт. Это было самое утро пароходов. Расцвет был впереди. Сейчас же не все доверяют углю и пару и передвигаются по старинке под парусами.

Первый практически использовавшийся пароход создал Роберт Фултон в 1807 году. Пароход «Клермонт» (изначально назывался «North River Steamboat»), приводимый в движение гребным колесом, совершал рейсы по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани со скоростью около 5 узлов (9 км/ч). Оценивая результаты этой поездки, Фултон писал своему приятелю: «Я опережал все лодки и шхуны, и казалось, что все они стоят на якоре. Теперь полностью доказана пригодность силы пара для приведения в движение кораблей. В этот день, когда я выехал из Нью-Йорка, вряд ли 30 человек поверили бы, что мой пароход пройдёт хотя бы одну милю в час. Когда мы отошли от пристани, где собралось много любопытных зрителей, я слыхал довольно саркастические замечания. Так всегда приветствуют несознательные люди тех, кого они зовут „философами“ и „прожектёрами“». После некоторых улучшений в конструкции Фултон организовал постоянные рейсы на этом речном пути.

В 1819 году американское судно с гребными колёсами «Саванна» впервые пересекло Атлантический океан. Однако бо́льшую часть пути корабль миновал под парусами, каковые ввиду экономии угля ещё много десятилетий использовались на пароходах при наличии попутного ветра. Лишь в 1838 году английский пароход «Сириус» впервые пересёк Атлантический океан не задействуя паруса.

В середине XIX века началась массовая переделка парусников в паровые суда. Модернизация парусников в винтовые корабли, в отличие от тех же в колёсные, оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разреза́ли примерно пополам и делали деревянную же вставку с механической установкой, мощность которой для крупных фрегатов составляла 400—800 л. с. При этом весовая нагрузка только улучшалась: тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией, и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой: чтобы она не мешала манипуляциям с парусами, её делали телескопической складной — по типу подзорной трубы. Проблем с вооружением при этом (в отличие от колёсных) практически не возникало: оно оставалось на своём месте.

Первый винтовой пароход «Архимед» был построен в 1838 году английским фермером Френсисом Смитом. С переходом от гребных колёс к гребным винтам ходовые качества пароходов сильно улучшились. Это привело к тому, что к концу XIX века такие суда практически полностью вытеснили на море парусники и своих колёсных собратьев.

Эпоху океанского пароходостроения открыли британские колесные пароходы Sirius и Great Western, которые в 1838 году впервые совершили рейсы через Атлантический океан без использования парусов. Это опровергло существовавшую до этого точку зрения о невозможности рентабельных грузоперевозок пароходами на большие расстояния, после чего началось постепенное вытеснение парусников с основных торговых путей. В 1843 году был построен пароход Great Britain, открывший эпоху океанских паровых винтовых судов с железным корпусом. В 1859 году был построен самый большой железный колесно-винтовой пароход XIX века Great Eastern. Он предназначался для грузоперевозок между Великобританией и Австралией, но низкая эффективность использования топлива сделала его малорентабельным для этой задачи.

На первых пароходах запас угля бывал большим, чем вес груза. Позже, с применением многоцилиндровых паровых машин, экономичность пароходов повысилась, винтовые пароходы также были экономичнее колёсных. К началу 1850-х годов новые двигатели, с котлами, выдерживающими более высокое давление, сократили расход угля с 10 до 5 фунтов на одну лошадиную силу в час. К 1870 году потребление угля уменьшилось ещё вдвое, а к 1914 году ещё уменьшилось, до 1,25 фунта на 1 л. с. в час. Чем дальше шел пароход, тем больше требовался запас угля закладывалось в трюмы, тем меньше места оставалось для коммерческого груза. Дальность рентабельных пароходных рейсов к 1870 году составляла около 3,500 миль, а к 1890-м годам уже стали рентабельными рейсы пароходов из Великобритании на Дальний Восток и в Калифорнию. Снизившийся расход топлива и новые достижения в металлургии также позволили строить более крупные суда, что ещё повышало их экономичность.