Воздушная мощь — решающая сила в Корее

Средний калифорнийский коэффициент несущей способности грунта (по-эмпирической формуле для определения сопротивляемости грунта на сдвиг) на этих участках ровной поверхности был очень низким. Это означало, что если при строительстве ВПП на типичном для Среднего Запада США грунте обычно требуется слой основания 15 см, то, чтобы обеспечить надлежащую жесткость в условиях Кореи, этот слой должен быть увеличен до 60–90 см.

Прежде чем могло быть начато строительство, весь участок земли для предполагаемого аэродрома должен был быть осушен, что представляло собой грандиозную задачу. На этой почве, пропитанной водой на глубину в несколько метров, тяжелые строительные машины увязали, а иногда полностью тонули, требуя затрат времени на их вытаскивание и вызывая задержки в строительстве.

Рис. 108. Обеспечение надлежащего дренажа при строительстве аэродромов в Корее было, пожалуй, одной из наиболее сложных проблем, так как там грунтовые воды находятся очень близко к поверхности земли. На этой фотографии тыловой авиабазы в центральной части Кореи показана рулежная дорожка, под которой проходят 2 крупные дренажные трубы.

Точное выдерживание размеров аэродромов для самолетов различных типов, что было возможно во время второй мировой войны и что позволяло экономить рабочую силу и время при строительстве аэродромов для истребителей, не могло быть осуществлено в Корее. Все основные аэродромы использовались совместно истребителями, бомбардировщиками и тяжелыми транспортными самолетами. Взлетный вес самолетов со времени второй мировой войны более чем удвоился, а применение шасси со сдвоенными колесами или шасси велосипедного типа лишь частично ослабило остроту проблемы строительства соответствующего покрытия для взлетно-посадочных полос. Скоростные реактивные самолеты имели небольшие по размерам колеса, давление в пневматиках которых увеличилось до 14 кг/кв. см против 5,6 кг/кв. см у самолетов времен второй мировой войны. Следовательно, общая толщина основания должна быть достаточной, чтобы выдержать большую нагрузку на каждое колесо; сопротивление на сдвиг верхнего слоя основания должно быть достаточным, чтобы выдержать большие напряжения, возникающие от давления колес реактивного самолета на покрытие. ВПП; и, наконец, длина ВПП должна соответствовать разбегу и пробегу перегруженных реактивных самолетов. Строительство аэродромов в соответствии с этими условиями требовало в три раза больше усилий в батальоно-месяцах по сравнению со строительством аэродромов во время второй мировой войны.

Хотя графики для расчета взлетно-посадочных полос, применявшиеся во время второй мировой войны, были несколько модифицированы, развитие методов проектирования взлетно-посадочных полос не соответствовало темпу развития конструкций самолетов. Существующие расчетные графики для ВПП не соответствовали местным условиям. Данные толщины слоя основания были далеки от истины, а необходимые калифорнийские коэффициенты отсутствовали. Имевшиеся графики содержали только ограниченное семейство кривых для двух значений давлений в пневматиках, в связи с чем требовалась значительная интерполяция. Кроме того, не было каких-либо методов расчета взлетно-посадочных полос для временных полевых аэродромов, поскольку существующие графики предназначались для расчета долговременных стационарных аэродромов. При проектировании аэродрома считалось, что в среднем за месяц на взлетно-посадочную полосу должно осуществляться до 3000 посадок. Если рассматривать все корейские аэродромы в целом, то это месячное количество посадок в среднем оказалось справедливым. Однако статистика вскрыла, что на некоторых аэродромах эта цифра посадок была превышена на 100 %, а на одном аэродроме в одно время она составляла от 9000 до 10000 посадок в месяц. Расчетные графики, позволяющие инженеру осуществлять надежное и рациональное проектирование аэродрома, должны учитывать желаемое время эксплуатации покрытия, максимальное среднее количество посадок в месяц, климатические условия и степень технического обслуживания. Более того, должно иметься достаточно расчетных графиков, чтобы учесть весь диапазон давлений в пневматиках самолетов, находящихся в эксплуатации. Графики должны позволять определять толщины и калифорнийские коэффициенты несущей способности верхнего слоя основания для каждой нагрузки на колесо и для каждого давления в пневматиках.