Воздушная война над СССР. 1941

А ведь британские пилоты совершали на протяжении 2–3 месяцев только 1 или 2 боевых вылета ежедневно. И находились на грани крайнего нервного истощения — некоторых их них выворачивало уже при одной команде на боевой вылет. С физической точки зрения 5–6 часов ежедневного пребывания в кабине самолета (а именно столько занимали времени 3–4 вылета на Ju 87) и постоянное шурование педалями и ручкой управления приводили к тупому автоматизму движений, что в условиях боевой обстановки, где требовалась особая быстрота реакции, было небезопасно для летчика. Кроме того, «замыливался глаз» от усталости, и не всегда удавалось вовремя заметить угрожающую тебе опасность. Поэтому количество боевых вылетов пилотов во всех странах, кроме Германии, всегда находилось на наиболее оптимальном уровне, и время от времени подразделениям и отдельным летчикам предоставлялся необходимый отдых. В противном случае сильно возрастали потери.

В фашистской Германии, нужно признать, с количеством боевых вылетов экипажей было не все так гладко, что весьма очевидно на примере того же Руделя. За первые 180 дней войны он совершил 500 боевых вылетов и чувствовал себя прекрасно. Конечно, можно заметить, что действовал он в условиях господства люфтваффе в воздухе и в основном при слабом противодействии со стороны зенитной артиллерии. Но после возвращения на фронт летом 1942 года он продолжал летать с такой же интенсивностью, был сбит около 30 раз и получил 5 ранений. В конце войны за ним числилось 2530 боевых вылетов — совершенно нереальный результат! Согласно воспоминаний Руделя, 7–8 боевых вылетов в день для него являлись обычным делом, а 25 ноября 1942 года он достиг своеобразного рекорда, совершив под Сталинградом 17 вылетов за день. Можно подсчитать, что при продолжительности светлого времени суток в 8 часов на каждый его вылет приходилось по 25–30 минут. Этого времени хватало в обрез лишь на обслуживание бомбардировщика перед боевым вылетом (заправку, подвеску бомб и пополнение боеприпасов). А ведь еще требовалось вырулить на взлетную полосу, взлететь, собраться над аэродромом в строй, долететь 40 км до цели, перестроиться в боевой порядок, атаковать цель, вернуться обратно, сделать «коробочку» над аэродромом, приземлиться в порядке очередности и вновь зарулить на стоянку. Так сколько же вылетов мог совершить в день Рудель? И как велся подсчет? Наверное, один вылет считать за два, а то и за три для немцев было нормой. Ведь у многих пилотов люфтваффе количество боевых вылетов составляло более 1000. Хотя, если они взлетали, тут же сбрасывали бомбы в поле и сразу приземлялись, тогда, конечно, никаких вопросов нет.

Вернемся, однако, к биографии Руделя. После отпуска следующим местом его службы стала учебная эскадрилья в Граце, командиром которой он был назначен. Летом 1942 года это подразделение перебазировалось в Крым, где еще некоторое время проводились тренировочные полеты, а затем с аэродрома в Майкопе включилось в боевые действия на Кавказе. «Юнкерсы» бомбили порт в Туапсе и его окрестности, корабли в Черном море, а также позиции советских войск Закавказского фронта. В октябре Рудель подхватил желтуху и по личному распоряжению командира 4-го авиакорпуса генерала Пфлюгбейля был отправлен в госпиталь.

Очередной этап его военной карьеры начался в ноябре 1942 года под Сталинградом, где на аэродроме Карповка базировалась вся 2-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Рудель был назначен командиром эскадрильи l./StG 2. Разрушая бомбами сталинградские кварталы, где за каждый клочок земли ожесточенно сражались «киргизы, узбеки, татары, туркмены и прочие монголы», Рудель записал в свою летную книжку 1000-й боевой вылет, и ведомство Геббельса посвятило ему весь очередной номер журнала «Der Adler» (Орел). Однако еще большая известность ожидала Руделя в Германии после того, как он получил в свое распоряжение противотанковый вариант «штуки» под обозначением Ju 87G.