Воздушная война в небе Западной Европы. Воспоминания пилота бомбардировщика. 1944-1945

Я столкнулся с этой проблемой, потому при подведении итогов предыдущих глав мне на ум приходили поверхностные лозунги, и я едва не был обманут их кажущейся пригодностью для того, чтобы члены экипажа могли быть представлены как семь типажей. Они, казалось, так точно подпадали под категории. Диг, например, был отцом-командиром. Пол – азартным игроком. Гарри был цивилизованным цветным человеком, оказавшимся в ловушке встречных расовых и классовых течений. Лес наверняка был человеком, о котором можно сказать, что в тихом омуте черти водятся. Джордж был надежным человеком для работы в команде. Рей был самым молодым членом экипажа в своем первом большом приключении. А я был разнорабочим, который наблюдал за всеми другими. И эти удобные ярлыки были не верными, но при этом и не ложными. Они были ложной правдой, и если этот оксюморон[161] и походит на лозунг, то, по крайней мере, за ним нет ни политических, ни религиозных мотивов, ни самовнушения. Они должны ясно дать понять, что честность, которую я пытался пронести через эту книгу, не отвечает идеальной честности и правда, которую я пытался представить, также не отвечает идеальной правде. И если я где-то перенес ударения, то это лишь потому, что шесть человек, описанных мной в этой книге, не просили меня писать о них или анализировать их, и я не хотел бы, чтобы они носили на своих шеях мои поверхностные ярлыки, повешенные в этой главе в качестве окончательного вердикта.

Из интервью и переписки было ясно, что стресс, пережитый в ходе сорока боевых вылетов, действительно оказал некое вредное влияние на здоровье в будущем. В 1940-е годы практически ничего не было известно о болезнях, вызываемых стрессом, а в 1960-е годы о них уже знали так много, что почти каждое заболевание можно было свободно связать с ним, но из семи человек четверо страдали от проблем с желудком, один стал глухим, а у одного был негнущийся позвоночник, что, вероятно, стало следствием перегрузок. Эти цифры доказывают лишь то, что признаки нанесенного стрессом вреда организму могут проявиться значительно позже того, как сам этот стресс закончился. Для некоторых из нас потребовалось два или три года, чтобы успокоиться умственно, но нашим физическим телам потребовалось намного дольше. Эта физическая болезнь может возникнуть как запоздалая реакция на умственное напряжение порой спустя многие годы после того, как причина этого напряжения исчезла, и, как я понимаю, современная медицинская наука кое в чем продвинулась в этом направлении.

Во время войны медицинские исследования в пользу экипажей самолетов были почти исключительно направлены на уменьшение только одного специфического типа стресса – усталости, которая включала мышечную усталость, умственную усталость и снижение профессиональных навыков. Долгосрочные последствия физического и психологического напряжения экипажей самолетов не рассматривались. Усталость была прямым и очевидным жупелом. Если членов экипажей и учили, как распознать признаки усталости и бороться с ними, то это было все, что имело значение. Были проведены многочисленные тесты, чтобы увидеть, какие лекарственные средства могут предотвратить или снять усталость, которая неизбежно наступала, если экипажи были обязаны летать день и ночь. Кофеин помогал преодолеть сонливость, но предпочтительным препаратом был бензедрин в малых дозах, по 5 – 10 миллиграмм. В теории таблетки фенамина должны были выдаваться нечасто и только под тщательным медицинским наблюдением; практически же после каждого инструктажа можно было просто попросить одну или две «пилюли бодрствования». Так в свое время я создал небольшой запас бензедрина как страховку от того, чтобы не заснуть во время вылетов или любовных свиданий.

С тех пор как «пилюли бодрствования» стали ответом на проблемы каждого летчика, был достигнут огромный прогресс. Теперь существует медицинское направление, известное как авиационная медицина, по которой в Великобритании с 1967 г. можно получить диплом. Исследования в этой области имеют дело с такими предметами, как изучение работы легких во время ускорения и насыщение их кислородом, взаимодействие между центробежным и линейным ускорением, соотношение физиологических и психологических перегрузок во время нахождения в самолете, воздействие на обмен веществ рабочей нагрузки и усталости. Важность этих исследований не может быть переоценена, если принять во внимание, что половина всех авиационных катастроф обязана человеческим ошибкам и что такие ошибки могут быть следствием крайнего стресса любого вида. Но для меня и для многих других эти исследования запоздали на четверть века.