Воздушные фрегаты-3. Капитан

Общая длина ракеты получается порядка восьми метров, масса около тонны. Размах крыльев с учётом диаметра корпуса три метра.

Если считать с вышибным зарядом, то головная часть может торчать из трубы пускового аппарата, но это даже плюс. Получаем упрощенный доступ к взрывателю для оперативного изменения установок. «На удар», по времени, по команде. Если же получится сделать достаточно мощную пневмосистему, способную вытолкнуть на требуемую дальность тысячу килограммов, то еще проще.

Думается, реально достичь следующих характеристик: скорость восьмисот – девятисот километров в час, дальность полёта до сорока км по наземной или надводной цели при высоте сброса пять километров. Или до десяти км – по воздушной цели.

Первые образцы будем делать так – управление по проводам, катушка с проводом ставится в кормовой части, провода от катушки к приборному отсеку – в кабель-канале по наружной стороне ракеты.

- Вы уверены? Не будет срывать на скоростях и перегрузках?

- Это решаемая задача, – очень уверенно ответил Март.

- А если двигатель пережжет провода?

- Думаю, и по этому узкому вопросу мы найдем решение. Сейчас настолько углубляться в детали считаю нецелесообразным. Я продолжу, с вашего разрешения, Сергей Павлович.

- Да, простите, Мартемьян Андреевич, немного увлекся…

- Это нормально. Тема для нас обоих очень важная и интересная. Итак. Длина катушки вряд ли будет больше пяти километров, так что ракета будет управляться не на всей дистанции полёта, если стрелять на большее расстояние.

Минимальная начинка приборного отсека: пневматические двигатели приводящих рулей, управляемые клапана, источник давления, источник электропитания. Никакого автопилота, никаких гироскопов, никакой автоматики, только ручное управление. Источником питания как пневматики, так и электрики может быть пороховая шашка, такая же, как в маршевом двигателе, только маленькая. Исходящие газы от горения которой вращают крыльчатку электрогенератора и приводят пневматику или через компрессор или напрямую. Клапана забьются нагаром очень быстро, но и время активной жизни – работы системы – от силы три минуты.

Стабилизаторы в хвостовой части – фиксированные, только стабилизация полёта. Если удастся смонтировать их на свободно вращающемся относительно основного корпуса кожухе – будет вообще замечательно. Тогда они не будут мешать управлению, которое в нашем проекте осуществляется поворотом крыльев: одновременное – вверх-вниз, враздрай – вращение относительно продольной оси. Комбинированное – повороты вправо-влево.

Март внимательно посмотрел на пребывающего в некоем подобии нирваны Королева и добавил:

- Вот теперь готов выслушать ваши вопросы, Сергей Павлович.

Тот встрепенулся, разом вернув привычную собранность, хотя легкая мечтательность, словно внутреннее сияние, продолжала светиться в глубине его глаз.

- Да, кхм. Очень грамотный и в целом замечательный проект, Мартемьян Андреевич. Поздравляю. Однако, имеющийся опыт показывает, что проблема может крыться в преобразовании команд оператора в углы установки крыльев. Даже если заложить фиксированные с определённым шагом положения. Нужна или аналоговая механическая «решающая машина», достаточно примитивная, но, тем не менее... или обучение оператора. Точнее, не «или», а «и».

- Вы «зрите в корень». Рад, что не ошибся в вас, Сергей Павлович. Этот вопрос мы будем решать с помощью артефактов. Более того, предполагается, что и операторами комплексов будут одаренные, прошедшие основательную подготовку. В мои ближайшие планы входит и создание ЭВМ – энерго-вычислительной машины. Так что расчеты будут автоматизированы даже и с учетом многих переменных. Силы ветра, давления, температуры, влажности воздуха.

- Что ж, звучит обнадеживающе. К сожалению, я в артфакторике не силен…

- У нас есть толковый специалист в этой области. Да и я сам кое-что в ней понимаю.

- Тогда вопрос номер два. Мы с ним пока так и не смогли разобраться. Изменение аэродинамической схемы во время полёта. До того, как выгорит топливо в ракетном двигателе – рули расположены впереди центра масс примерно метра на полтора-два. А после выгорания топлива уже в полёте по инерции центр масс окажется на метр перед крыльями.

- Понимаю. Тут или мудрить с автоматическим переключением режима при прохождении центра масс мимо оси вращения рулей, или включать управление и раскладывать крылья только после выгорания топлива. В первом случае нужно разбираться с инверсией управления, во втором – требуется датчик, который определит прекращение разгона и разблокирует рули. Подойдет и простой инерционный замыкатель. В случае неуправляемой активной фазы приборный отсек намного проще, но за те пять-шесть секунд, что выгорает топливо, ракета усвистит от корабля километра на полтора-два. То есть, для оружия класса «воздух-земля» годится, а вот «воздух-воздух» – только как оружие среднего и дальнего радиуса.

- Хм, на меньших дальностях более целесообразно использовать неуправляемые ракеты и артиллерию, как мне думается.