Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

«Получили задание доставить топливо для бронетехники в районе Вязьма – Брянск, – писал в своем рапорте фельдфебель Ром. – Старт планера Ме-321 состоялся в 15.10 из Орши, доставка должна быть скрытой. В мой экипаж входили: второй пилот Лукас и механик, отвечающий за погрузочные работы Бауман. Должны были доставить 18 тонн бензина в бочках. Транспортированы самолетами Bf-110. Летели на высоте 2000—3000метров. При подлете к району боевых действий увидели с воздуха стрельбу в котле[45]. Выполнили разворот на 180 градусов и пролетели несколько километров, чтобы выбрать место для посадки. В конце концов нашли подходящее поле и приземлились. Оказалось, приземлились в Дугино, в 270 километрах от Орши.

При осмотре обнаружили от 80 до 100 пробоин в планере от обстрела с земли. Но, к счастью, ни одна из бочек с бензином не взорвалась. Сразу же открыли грузовые двери и стали вытаскивать бочки с топливом. Тем временем появились пехотинцы, которые из укрытий наблюдали нашу посадку. Они помогли разгрузиться и перенесли бочки с горючим в укрытие. Русские проводили обстрел места нашей посадки тяжелой артиллерией, и снаряды взрывались иногда очень близко. Минут через пятнадцать встретил офицера, который на машине довез меня к месту расположения 6-й танковой дивизии. Сначала не хотели верить, что я привез бензин и 5 бочек масла. В Оршу вернулся с транспортным Ju-52. Ме-321 остался и был разрушен».

По мере ухудшения погоды интенсивность полетов «Гигантов» снизилась, а зимой осуществлялись лишь эпизодические вылеты.

К весне 1942 года из-за аварий и естественного износа при посадках часть Ме-321 была списана, часть пошла на переделку в самолет, о котором речь пойдет ниже. В результате в строю остались только две эскадрильи: 3./(GS)/KGzbV2 и 4./(GS)/KGzbV2. Позднее они были объединены в отдельное подразделение GS-KDO. Тем временем «Гиганты» наконец-то получили в свое распоряжение нормальный тягач…

Еще в начале 1941 года фирма «Хейнкель» начала работу над двумя опытными Hе-111Z. Суть идеи состояла в том, чтобы попросту объединить два двухмоторных самолета в одно целое, превратив их в мощный буксировщик для планеров.

Два фюзеляжа Не-111Н-6 получили дополнительную центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo-211F-2. Пилот огромного самолета, не уступавшего размерами тому, для кого создавался, располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой пары стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана. Экипаж монстра, вскоре получившего обозначение «Цвиллинг» («Близнецы»), таким образом, насчитывал семь человек.

В конце осени 1941 года Hе-111ZV-l и Hе-111ZV-2 впервые поднялись в воздух. Летные характеристики машины оказались даже лучше требуемых, и уже через три месяца после первого полета оба опытных экземпляра отправились в испытательный центр в Рехлине. А фирма «Хейнкель» получила заказ еще на десять «Цвиллингов». Три опытные машины были собраны из Не-111Н-6, а оставшиеся уже из модификации Н-16.