Воздушный щит Страны Советов

Так, в 1988 году вышла в свет книга маршала авиации Е.Я. Савицкого (1910–1990) «Полвека с небом», где упоминались послевоенные события. Мы к ней еще вернемся в нашем повествовании, а пока приведу его мнение об истребительной авиации войск противовоздушной обороны страны (командующим которой он стал в 1948 году):

«Она, с моей точки зрения, явно не отвечала в таком виде требованиям дня. В частях летали только на поршневых самолетах, причем, как правило, устаревших типов. Не лучше дело обстояло и в тех полках, которые за последнее время были переданы в войска ПВО из ВВС. Особую тревогу вселяло положение дел с летным составом… Летчик-истребитель — профессия молодых. А Многим командирам эскадрилий в частях ПВО было 35–38 лет».

Своеобразно выглядел авиационный парк войск противовоздушной обороны, почти на две трети состоявший из американских и английских самолетов. Из имевшихся в 1945 году в частях ПВО 5047 истребителей, «иностранцев» было 3313 (946 «Спитфайр», 844 «Китихок», 760 «Харри-кейн», 682 «Аэрокобра», 54 «Кингкобра», 27 «Томагавк»). Обострение отношений с недавними союзниками лишили советскую авиацию поставок запасных частей, поэтому основным средством подержания боеготовности стал «каннибализм» — неисправные машины разбирали на запчасти. Но долго так продолжаться не могло.

В такой ситуации возникли, как это всегда бывает в России, два основных вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?»

Виновников авиационного упадка нашли быстро. В 1945—46 гг. на тюремных нарах оказалось почти все руководство наркомата авиапромышленности и ВВС — нарком Шахурин, главнокомандующий ВВС маршал A.A. Новиков (1900–1976) и многие другие ⁶.

После определения и показательного наказания виновников, на повестку дня вышел второй, более актуальный вопрос — что делать? Здесь мнения новых руководителей авиапромышленности и авиационных генералов разошлись. Авиационные конструкторы по вполне понятным причинам настаивали на создании собственных реактивных самолетов, тогда как генералы, имевшие достаточно ясное представление о возможностях советского авиастроения и перспективах развития отечественной техники, предлагали копировать трофейные машины. При всей пропагандистской непривлекательности подобных действий, второй путь позволял получить реактивные самолеты в кратчайшие сроки.

Дадим слово непосредственному участнику описываемых событий, заместителю наркома авиапромышленности, авиаконструктору A.C. Яковлеву (он единственный из них оставил мемуары, поэтому так часто появляется на страницах нашей книги):

«В этот период времени была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета Ме-262. На одном из совещаний у Сталина в процессе обсуждения вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркомата о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Истребитель Як-3 + реактивный двигатель Jumo-004 = Як-15

Командующий истребительной авиации ПВО генерал Е. Савицкий в кабине истребителя Як-15

Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию было бы ошибкой, потому что это плохой самолет (оставим это утверждение на совести Яковлева — Авт.),сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии… Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».

Другой точки зрения придерживались практики, в частности, руководство научно-исследовательского института ВВС, где проходили испытания трофейные немецкие самолеты. По их итогам на свет появилось «Заключение…», один из пунктов которого, гласил: «Ходатайствовать… о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».

Противникам копирования «немца» все же удалось убедить Сталина сделать выбор в пользу создания собственных самолетов. Яковлев писал по этому поводу: «В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании Ме-262 было отклонено… И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности М.В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности».