Воздушный щит Страны Советов

При ревизии хрущёвского наследия выяснилось, что в стране заморожены практически все разработки новой авиационной техники. Многие авиационные конструкторские бюро перешли на ракетную тематику. Все имевшиеся на вооружении в 1965 году машины были разработаны ещё в 50-е годы, и по своим качествам уже не устраивали лётчиков и их начальников. Бесконечные модернизации серийных машин не позволяли добиться существенного улучшения их тактико-технических характеристик.

Объективное сравнение имевшихся в строю самолётов с их западными аналогами показывало возрастающее превосходство техники вероятного противника. Вскоре это наглядно подтвердили итоги военного противостояния на Ближнем Востоке, прямое участие в котором приняли советские лётчики.

Малый радиус действия, слабое вооружение, устаревшее радиоэлектронное оборудование стали своего рода отличительными признаками отечественной авиатехники. С таким военно-воздушным потенциалом сложно было претендовать на роль мировой сверхдержавы. Нельзя ведь по каждому поводу махать ядерной дубиной. Помимо кувалды, требовался ещё и скальпель для «аккуратного» хирургического вмешательства.

И вот наступили «золотые дни» для авиационных КБ, ибо потребовалось полностью обновить весь самолётный парк. Засидевшиеся без работы конструкторы с энтузиазмом взялись за дело. Немедленно появились у них влиятельные сторонники в «верхах», всеми правдами (и особенно неправдами) проталкивавшие на вооружение летательные аппараты своих подопечных. Ведь за каждую принятую на вооружение новую боевую машину щедро раздавали ордена, звания и премии.

В сочетании со всеми традиционными извращениями командно-административной системы это создало взрывоопасную смесь некомпетентности партийного руководства и корпоративных интересов. Самое печальное то, что при разработке и внедрении новой авиационной техники практически не учитывалось мнение лётчиков, которым предстояло её эксплуатировать.

Главные роли в спектаклях под названием «формирование концепции перспективного боевого самолёта» играли три «актёра»: соответствующий отдел аппарата ЦК КПСС, военно-промышленная комиссия Совета Министров и головной исполнитель (конструкторское бюро). Мнение будущего потребителя (ВВС) на этом этапе абсолютно никого не волновало, в лучшем случае с лётчиками (в лице высших руководителей ВВС и ПВО) могли лишь советоваться.

Военные могли выдвигать свои предложения лишь на следующем этапе, который назывался «выработка тактико-технического задания», но только в качестве дополнений к решению, уже принятому министерством авиационной промышленности. Как отмечали многие специалисты, сложилась парадоксальная практика: концепция будущего самолёта разрабатывалась в первую очередь в соответствии с потребностями и возможностями промышленного производства, а специфику современной воздушной войны она учитывала в последнюю очередь.

В целях быстрейшего принятия предложений авиаконструкторов «лоббисты» обычно использовали отработанный ими безотказный приём: ссылку на то, что подобная машина уже строится на Западе. Этот довод часто становился решающим, достаточно вспомнить о стратегическом бомбардировщике Ту-160, младшем брате-близнеце американского В-1. При этом «толкачи» не принимали в расчёт, обладает ли отечественная промышленность соответствующими технологиями.

Если они отсутствовали, что заранее ухудшало тактико-технические характеристики будущей машины, то разработчики начинали выкручиваться, добиваясь корректировки в нужную сторону уже принятого тактико-технического задания. При этом они не брезговали прямым подкупом чиновников и генералов, настолько высокими являлись ставки в игре. «Нужным людям» делали ценные подарки, их приглашали на фешенебельные базы отдыха, поили коллекционными винами и коньяками, предлагали молоденьких спутниц, владевших всеми видами секса, организовывали служебные командировки «за бугор» и т.д. Ну, а лётчики по-прежнему оставались в стороне от процесса принятия решений. Ведь деньги на разработку и производство авиационной техники выделялись из госбюджета непосредственно производителю, минуя заказчика.

Сколько потом командование ВВС и ПВО не отбивалось от ненужной им техники, их всё равно заставляли брать машины, выпущенные авиапромышленностью. Деваться-то некуда, чуть что — партбилет на стол и конец карьере. В результате резко увеличивалось количество лётных происшествий и катастроф.

После того, как новый самолёт выкатывали из сборочного цеха завода, начинался весьма ответственный этап, от которого во многом зависела его дальнейшая судьба — лётно-конструкторские испытания. Если машина демонстрировала качества, не соответствовавшие области её вероятного применения, старались придумать ей новую роль, например, перевести из класса истребителей в истребители-бомбардировщики и т.п.