Возмездие

Могучесть паровоза берет за душу своей неподдельностью: она вся на виду, большинство наиболее важных деталей до наивности откровенно выставлены напоказ. У тебя перед глазами огромный горизонтальный бак, на который навешаны какие-то колена, кривошипы и прочие механизмы, ты видишь хитроумное сочленение рычагов и тяг со здоровенными колесами, причем ты уже знаешь, что этот ансамбль из железных штуковин будет работать, и даже, может статься, ты поймешь почему. В отличие от автомобиля или ядерной подлодки, в том, как действует паровая машина, нет ничего герменевтического, скрытого. То, что инженеры называют «приводом», сочетание поршней, валов и колес, которые заставляют локомотив двигаться, столь же завораживает, как и наблюдение за работой часового механизма. Да и труд вложен столь же кропотливый, как у часовщиков, потому что тяги и муфты зачастую выходили из-под станков щербатыми, с заусенцами, их приходилось обрубать зубилом и обтачивать напильником. Детали паровозов делали руками, и не приходится удивляться, что машинисты давали своим локомотивам прозвища, словно людям. Впрочем, по сути паровоз был просто котлом на колесах, пусть даже стальных и приделанных к тяжелой раме.

Такая простота меня и ошеломляла. Уголь, который сгорал в топке, окруженной водой, создавал пар, и тот шел в цилиндр. Там этому пару деваться было некуда, и он выталкивал поршень. А поршень действовал на шатуны, которые превращали его прямолинейный ход в круговое движение, передаваемое на колеса, — и паровоз ехал. Поразительной казалась сама мысль о том, что толпы людей и кучи грузов можно перемещать с помощью «навороченного чайника». Правда, нужно следить, чтобы в этом «чайнике» вода никогда не опускалась ниже потолка топки, не то все взлетит на воздух. Чем эта концепция радикально отличается от нынешних электровозов, которые бегают на заданных скоростях, так это непрерывной борьбой за шаткое равновесие между водой и огнем, отчего машинисту удавалось несколько прибавить ходу, когда он был опытен, а если неопытен, то дело шло к катастрофе.

Подобно любым прочим вещам, которые мы изготовляем, — огнестрельному оружию, к примеру, — простую идею можно бесконечно шлифовать, совершенствовать, развивать и украшать. Я застал поезда в эпоху их расцвета, когда пар под давлением творил чудеса. Целые библиотеки были написаны о том, как усовершенствовать простую идею Уатта. Более хитроумные кулисные механизмы позволяют точнее регулировать давление пара; пар этот можно перегревать, чтобы он давал больше мощности; внутрь котла можно втиснуть еще более плотный и длинный лабиринт медных дымогарных труб, чтобы увеличить площадь нагрева, а значит, и испарения. Но главное в том, как все это работает в принципе, в поэзии больших машин, в их внешнем виде, скорости и мистическом обаянии.

* * *

Я научился их различать, завел даже любимчиков. Взять, к примеру, внушительный «Атлантик», самый могучий шотландский локомотив начала ХХ столетия. У него две пары огромных ведущих колес, наполовину скрытых под широченными щитками-«брызговиками», и даже колеса поменьше, опорные, все равно поражают толщиной своих спиц. Вблизи такой локомотив представлялся титаном: исполинский, выкрашенный в сплошной темно-зеленый цвет цилиндр котла, глянцево-черный носовой колпак, и все это хозяйство покоилось на чугунной раме длиной добрых семь метров. Поставь у ведущего колеса мальчишку, и тот покажется карликом, чья макушка едва ли не вровень с бобышкой ступицы, отливающей серебром в центре черных как сажа ступиц. Шатуны, приводившие в движение тяжелые колеса, своим сечением не уступали рельсам, по которым эти колеса катались. Балансиры наружных парорегуляторов походили на руки пловцов, застывшие на выбросе. Сверху по всей длине котла бежали трубы, трубки и трубочки из блестящей латуни или меди, а еще выше красовался цилиндр дымовой трубы.

К концу 1930-х даже этот здоровяк смотрелся архаически, словно паровой каток, потому что пришло время зрелости последних — и самых сказочных — динозавров той эпохи, которые умели бегать быстрее и дальше всех своих соплеменников. Это были машины серии «Пасифик», которые работали на участке Лондон — Эдинбург. Локомотивы уже с тремя ведущими парами, до того мощные и тяжелые, что для одной только балансировки собственного веса им требовалось четыре колеса поменьше спереди и еще два сзади. Пожалуй, лишь орнитолог-любитель, узревший редкостную породу орла, сумеет понять, чтó я чувствовал, когда один из таких «Пасификов», гордость британского инженерного искусства, проносился передо мной на железнодорожном переезде. Воздушная волна чуть с велосипеда не сбрасывала!