Появление в большом количестве чугуна сдвинуло с мертвой точки процесс создания двигателей для автомобилей. За образец взяли ЗиЛ-157, который Сергей выкупил на кордоне ещё на свои деньги. Машину разобрали, потому, что она в ПТС не влезала, перевезли по частям и собрали в Стрелковке. Двигатель у неё был на ходу, поэтому её активно использовали на строительстве Стрелковки. Одновременно готовили всю документацию и оснастку для производства самой машины. Самое сложное – вал двигателя. Он – кованый, изготавливается на специальном прессе. Затем шейки цилиндров обрабатываются на токарном и на шлифовальном станках. Перед этим вал сверлится во многих местах, чтобы создать сплошной проход для масляной системы, затем на части отверстий нарезается резьба и устанавливаются заглушки. При работе очень важно соблюсти соосность всего вала, а затем динамически отбалансировать его, убирая «лишний металл» с нерабочих частей.
Сделали десять прессов и поставили их рядом с горячим цехом на «Адмирале», с тем, чтобы там создавать дизельные вспомогачи серии 4Ч18 и карбюраторные двигатели для автомашин. Коленвал для обоих двигателей сделали одинаковым. Поршни и шатуны – тоже. Различались блоки цилиндров и крышки. У дизеля верхнеклапанное расположение клапанов, а у карбюратора – нижнеклапанное. У дизеля два клапана на цилиндр, а автомобильный сделали четырехклапанным. Тупо копировать зиловский двигатель не стали, уж больно много топлива жрёт и мощность маленькая – 95 лошадей. За счёт лучшего газораспределения подняли мощность до 157 сил, кстати, которые и планировались для этой машины, но потом от этого отказались, скопировав целиком двигатель «Студебеккера». Здесь в качестве исходника взяли двигатель бронетранспортера М-3.
Инженеры работали с огоньком, им ещё и помогали доморощенные «автолюбители», соскучившиеся по «боевым коням». А технологи старательно превращали их труд в общую схему производства. Первые двигатели в основном использовали подшипники скольжения. Шарикоподшипники были предназначены исключительно для станков. Поршни у обоих двигателей были чугунными. Время алюминия ещё не пришло, для него электричество требуется. С Чусовой привезли хромит, и стали получать жаропрочные стали для клапанов.
Когда запустили второй мартен и лабораторию контроля качества на «Азовстали», подшипниковая сталь достигла необходимого качества, и на полную мощность запустили линию по производству подшипников. Шведские автоматы собирали их с отменной скоростью. Подшипниковый завод был полностью режимным. Станки – достаточно устаревшей конструкции, использующие не стальную цельнотянутую трубу, а кованые болванки, так делали подшипники до появления сберегающих технологий. Но станки для цельнотянутых труб огромны и тяжелы, и доставить их было невозможно. Старая технология позволяла производить верхнюю и нижнюю обоймы на токарном станке, а остальная часть болванки шла в стружку и на переплавку. Затем шлифовка и термообработка, потом детали поступали в сборочный автомат, который и собирал подшипник. Так как станков мало, то ассортимент был очень бедным, и конструкторам приходилось ужом крутиться или ждать партию специального выпуска. В особых случаях открывались двери «стратегического» склада, и подшипник навсегда исчезал с его полок. В первую очередь, они шли на станки, когда появилось достаточное количество токарных, сверлильных, фрезерных, строгальных и расточных станков, тогда и встал вопрос о каком-то товарном производстве.
Пока вся новая промышленность работала чисто на себя. А деньги добывались продажей парафина для свечей, керосиновых ламп, керосинок и керогазов, самого керосина, поставками семян с семенной станции, породистых телят двух высокопродуктивных пород, подняли в Константинополе казну экспедиционного корпуса, много орудий отправили на переплавку, собрали разбросанные по дну бухты метизы. Запатентовали и начали производить прямострочные швейные машинки, иглы для них. Создали большую швейную артель и начали пошив формы для солдат и матросов, выпускали сорочки, воротнички, машинную вышивку, массовую одежду. Таких «мануфактур» ещё не было, и это приносило ощутимые доходы.
С появлением хороших подшипников, по заказу Светланы была выпущена небольшая серия коверлоков и распошивалок. В артели все машинки были электрифицированными, а на продажу шли с ручным и ножным приводом. Наладили производство электро-лампочек для трех городов, электроцех получил заказ на генераторы для Зимнего дворца и других дворцов царской семьи. Кроме того, Путиловский завод высказал заинтересованность в электрификации. А это уже совсем другие деньги! В Николаеве и Екатеринбурге были открыты электромеханические заводы, которые осваивали выпуск одно– и трехфазных двигателей, которых требуется всё больше и больше. В Санкт-Петербурге создано акционерное общество «Электросила», которое займется производством генераторов и систем управления к ним.