Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

Единое руководство доком было невозможно, поскольку с носа до кормы было «не видно и не слышно». Из-за большой инерции док не успевал затормозить в шлюзах и ударял, словно средневековый таран, в ворота. По ночам, из-за отсутствия света, команда перемещалась по палубе только на ощупь, опасаясь свалиться за борт. Отсутствовали окна и элементарные удобства, такие как вода и гальюн. [169 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 187.] Нужду справляли в ведра, которые потом просто выливали за борт.

10 сентября док наконец прибыл в Ленинград. Но на этом приключения лодки «Семга» не закончились. 18 октября на ней были установлены электромоторы, а 31-го числа — четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата. При этом оказалось, что до сдачи на лодке необходимо проделать огромный объем работ. Например, на ней отсутствовало устройство погрузки торпед. На заводе № 112, видимо, этого сознательно «не заметили», чтобы побыстрее отправить лодку на север. Впрочем, лодки производства других заводов имели не лучшее качество. Например, «Линь» Балтийского завода не имел устройства для спуска и подъема якоря.

16 декабря «Семга» все же вышла из Ленинграда в Кронштадт. Но и это небольшое расстояние она преодолеть не смогла. В 17.00 вышел из строя и фактически взорвался правый электромотор. Повреждения оказались настолько серьезными, что ходовые испытания, и без того отложенные, были сорваны, и лодка осталась зимовать в Ленинграде.

Комиссия установила, что причиной аварии стал заводской брак, а виновником является Харьковский электромеханический завод (ХЭМЗ) — производитель электробатарей. [170 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 217.]

В итоге многострадальную лодку, которая, кстати, обошлась стране в 5 300 000 рублей, удалось сдать на испытания лишь в мае 1935 г. При этом ряд доделочных работ, таких как замена насосов, устройства наматывания троса и др., осуществлялся авральными методами в последние дни и даже часы перед сдачей.

Все это вынудило завод «Красное Сормово» обратиться с предложением построить на Неве достроечную базу для спецсудов при Балтийском заводе. Для этого было необходимо соорудить пристань с краном на рельсах, мастерскую и общежитие для сормовских рабочих, которые будут приезжать сюда в командировку. Сооружение базы началось в 1935 г.

Тем временем в августе 1934 г. на заводе состоялся Пленум ЦК ИТС профсоюза. На нем ряд докладов и выступлений были посвящены проблемам спецсудостроения в СССР. Наиболее интересен был доклад инженера Д. А. Сундукова с ленинградского завода Марти. Он, в частности, отметил, что организация механических работ в судостроении сталкивается со следующими трудностями: слабо выраженная серийность не позволяет применять метод поточного планирования, суда имеют большой разрыв сроков даже при серийном заказе, большая абсолютная стоимость механических работ делает большое опережение неэкономным. Слабая техническая организация подготовки заказа и хроническое опоздание рабочих чертежей значительно замедляют освоение заказа.

В связи с этим, по мнению докладчика, настоятельно необходим обмен опытом между заводами. Конечной целью должно являться кооперирование судостроительных заводов, а также специально-механических заводов с типизацией судового машиностроения. Судостроение в Европе и Японии уже пошло по такому пути, в то время как в СССР имеется тенденция к замкнутому хозяйству — заводукомбинату. Решение вопроса обеспечения судостроения механическими деталями вследствие нужды часто производится заводами на базе своих, технически отсталых заготовительных цехов. И без того скудные механические средства перегружаются дополнительными работами. Часто емкость цехов не соответствует технике современного судостроения. Отсутствие кооперации, размещение заказов без согласия исполнителя, приказом «сверху», часто ведет к дезорганизации и бесплановости производства. [171 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 159 а, Л. 3.]

Кроме того, на пленуме отмечались и другие причины крайне низкого качества производимой техники: «плохой чертеж», малоквалифицированные рабочие кадры, нехватка мастеров, брак смежной продукции, борьба с браком методом «спасения детали».

Немецкие лодки на советских верфях

Между тем осенью 1934 г. завод «Красное Сормово» получил новый заказ на постройку двенадцати разборных лодок Х серии. Первые три штуки предполагалось сдать уже в 1935 г.

Двигатели W8V28/38 к этим лодкам должен был поставлять Коломенский машзавод, который производил их по лицензии немецкой компании «МАН». Это были восьмицилиндровые, четырехтактные, бескомпрессорные двигатели, делавшие 600 об/мин. Мотор правого борта вращался по часовой стрелке, левого — против. Расход солярки, согласно немецкой инструкции, составлял 190 граммов на 1 л. с. /ч. Охлаждение — забортная вода. Запускался двигатель сжатым воздухом.