Все для фронта?

В небольшой камере сидели в общей сложности 200 человек. Теснота была такая, что на каждой из железных коек располагались по четыре человека. «Спали на боку, валетом, и поворачивались на другой бок все одновременно – по команде. Под койкой таким же образом лежало еще четыре человека, а у изголовья и в ногах на проходе сидело еще по два человека – ждали своей очереди поспать», – рассказывал Бруштейн. В этом заключалась изощренная методика советского гестапо – НКВД – максимально унизить, растоптать всякое достоинство, сломить волю к сопротивлению.

В той камере сидели и другие «вредители-автозаводцы»: главный бухгалтер ГАЗа Чуйко, главврач района З. Бунатьян, заведующий заводской столовой Шолок и другие. Все они прошли через допросы, пытки, идиотские обвинения и далее лагеря…

Большинство репрессированных на ГАЗе были евреями. Возможно, это было связано с тем, что почти все руководящие должности занимали именно они, поскольку евреи составляли элиту технической интеллигенции. Так или иначе, получился маленький холокост.

Общий же итог репрессий в промышленности был печален для страны. Были уничтожены все более или менее квалифицированные кадры, а к власти на заводах пришли малограмотные, а порой и вообще неграмотные руководители. Согласно данным на конец 1939 г., в среднем лишь 35–40 % директоров предприятий имели высшее образование, 25 % – только среднее и столько же – вообще никакого. Около половины всех директоров имели стаж работы около одного года! И это в условиях приближающейся войны.[227]

Неудивительно, что выпуск продукции на предприятиях начал стремительно падать. Так, на том же Горьковском автозаводе в 1938 г., в разгар борьбы с «вредителями», были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже 110 тысяч, а в предвоенном 1940 г. – и вовсе 65 тысяч! Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве. Всего по СССР выпуск сократился с 211 114 автомашин в 1938 г. до 145 390 – в 1940 г.[228]

Каков же итог вредительской деятельности Сталина?

Автомобильная промышленность по сути своей является стратегической отраслью. В годы Второй мировой войны только страны, имевшие собственный автопром: Англия, Франция, США, Германия и Италия, смогли наладить массовый выпуск танков, бронетранспортеров и другой техники. Государства же, не имевшие своих автозаводов, – Финляндия, Румыния, Венгрия и др. – вынуждены были довольствоваться импортными образцами.

Автомобильные колеса шли в артиллерию, многие агрегаты грузовых машин, в т. ч. двигатели, применялись в танках. На автомобильных шасси устанавливались установки залпового огня, зенитки, прожектора, радиолокационные станции и т. п. Да и без самих грузовиков в войне моторов победить было невозможно.

И чем же помог армии советский автопром?

Начнем с собственно автомобилей. Нехватка ресурсов, и в первую очередь металла, заставила пойти методом обходных технологий. То есть кабину и другие элементы машины изготовлять из дерева, отказаться от бамперов, правой фары, тормозных колодок на передних колесах и других «лишних» вещей. На многих грузовиках даже сократили количество передач в КПП. Так появилось целое семейство автомобилей «упрощенной конструкции»: ГАЗ-ММ, ЗИС-5В и ЯГ-6.[229] Конечно, это лучше, чем ничего, но назвать подобные средства передвижения армейскими грузовиками все же нельзя. Грузоподъемность машин была значительно ниже расчетной, а проходимость хуже некуда.

Использование шасси «ЗИСов» для установки реактивных минометов «Катюша» тоже себя не оправдало. Как вспоминал участник войны Борис Дехтяр: «Наши грузовики оказались совершенно негодными для стрельбы. Во время залпа машины, из-за малой колеи и массы, трясло и раскачивало из стороны в сторону, поэтому снаряды разлетались в разные стороны, никакой кучности добиться было невозможно».