Встречи на аэродромах

Этого нервы остальных немецких летчиков, по-видимому, не выдержали. Во всяком случае, они отвалили от заколдованного советского истребителя и направились, от греха подальше, домой.

Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск.

Конечно, это был бой настоящего аса! Но я, может быть, несколько уклонившись от темы повествования, так подробно рассказал о нем прежде всего потому, что, при всем мастерстве и выдающихся волевых качествах летчика, он, безусловно, закончился бы совсем иначе, не обладай машина такой исключительной живучестью. Излишне говорить, как ценили это свойство самолета ЛаГГ-3 наши летчики!

* * *

Зашла о нем речь и на одном из многочисленных совещаний, связанных с работами по новым истребителям. И тут Семен Алексеевич задумчиво бросил:

— Это у нас получилось случайно...

Заметьте: так было сказано не в дружеской беседе с глазу на глаз с приятелем, а на достаточно широком, как говорят, «представительном» совещании. Далеко не всякий конструктор так естественно и легко отказался бы от возможности обыграть столь драгоценное свойство, обнаружившееся в его детище, и признался бы в том, что это свойство получилось «само», помимо сознательного замысла создателей машины. Тем более что на упомянутом совещании по адресу наших новых самолетов — в том числе и ЛаГГ-3 — высказывались далеко не одни лишь комплименты.

— Это получилось случайно, — повторил Семен Алексеевич, — но теперь надо разобраться, чему мы обязаны таким подарком, чтобы не растерять его в будущем.

И он не растерял: самолеты, в дальнейшем созданные под руководством С. А. Лавочкина, — прославленные Ла-5 и Ла-7, составившие в годы Великой Отечественной войны добрую половину всего самолетного парка советской истребительной авиации, — отличались такой же воистину непробиваемой живучестью, как принявший на себя первый удар врага ЛаГГ-3.

В последующие годы мне не раз приходилось участвовать в так называемых облетах самолетов, созданных под руководством С. А. Лавочкина.

Облет — это нечто вроде консилиума летчиков-испытателей. Далеко не все свойства летательного аппарата поддаются объективной количественной оценке при помощи приборов. Многое и по сей день определяется чисто качественно — по заключению летчика, опробовавшего машину в полете. Разумеется, сами летчики прилагают все усилия к тому, чтобы их оценка была бы как можно более точной, всеобъемлющей, справедливой. Ими выработано множество специальных приемов, применение которых способствует как бы объективизации субъективной оценки, уменьшает влияние личных вкусов, привычек, спортивной формы, даже — настроения летчика. Но все же полностью отрешиться от всего этого трудно. Поэтому выполнение облета обычно поручают не одному, а нескольким квалифицированным испытателям.

Особенно необходим облет в тех, увы, нередких случаях, когда с испытуемой машиной что-то не ладится. Тогда к «постели больного» слетается действительно целый консилиум. Летчики-испытатели один за другим уходят в воздух, обследуют поведение самолета на всех режимах (наиболее тщательно, конечно, на тех, при которых возникают какие-то ненормальности), а вернувшись на землю, пишут, каждый в отдельности, свои заключения и после этого — только после этого! — вместе с конструкторами, инженерами, учеными обсуждают существо дела.

Однажды — еще во время войны — в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, непрерывно работавшем над модификацией и усовершенствованием своих машин, была сделана попытка установить на знаменитый истребитель Ла-5 более мощный мотор.

Результаты подобного нововведения далеко не столь бесспорны, как может на первый взгляд показаться читателю. Увеличенная мощность — это, конечно, хорошо, но в то же время это увеличенный вес силовой установки, увеличенное лобовое сопротивление, увеличенный расход горючего и многое другое. В результате может получиться, что весь прирост мощности целиком уйдет на «перевозку самого себя». Словом, прежде чем выносить суждение о целесообразности такой модификации, ее надо было кк следует испытать в полете. Эта работа была поручена летчику-испытателю конструкторского бюро Лавочкина — Г. Мищенко.

Не знаю, из каких соображений, — возможно, в отличие от серийных боевых Ла-5, — новая машина была выкрашена не в стандартный серо-зеленый, а в какой-то странный — — кремовый с голубыми и фиолетовыми разводами — цвет. Впоследствии я видел нечто похожее на полотнах художников-абстракционистов. Но во времена, о которых идет речь, абстрактная живопись не была в особой моде, а механиков, работавших на этом самолете, его необычная раскраска навела на значительно более житейские ассоциации со... стиральным, так называемым жуковским, мылом. Кличка пристала прочно, и вскоре на аэродроме можно было услышать странные реплики, вроде:

— Что, мыло давно в воздухе?

— Уже почти час. Да вон оно — заходит на посадку.