Высокой мысли пламень (Часть первая)

В. Котляров. Проведя обкатку и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьёзному испытательному автопробегу экспериментальных образцов (вернее — образца).

Много было потом всяких пробегов (на юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно, поскольку экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот самый первый вазовский пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Что это такое, мы знали не понаслышке — основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу (КЭО — конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗа — навсегда останется для меня alma mater).

Такие пробеги неизменно дают массу информации.

Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу всё непременно «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия — намного разнообразнее).

В пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае имелась возможность всё это совместить.

Имевшийся у нас УАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях «крокодилов» и мы обратились к ульяновским коллегам. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше — дали и своего профессионального водителя-испытателя. Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!

Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа Анатолию Фёдоровичу Ромачёву и Семёну Никифоровичу Бобкову — без этой помощи всё было бы намного сложнее.

Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой 5 человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и инженер-руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем — этот принцип нас ещё ни разу не подводил. Все мы, «проходимцы» (этим двусмысленным прозвищем в нашей среде никого не удивишь) — не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто. Подобная махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

Время шло к осени и конечной нашей целью был пограничный город Термез на самом юге Узбекистана.

Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа всё-таки!). Изрядно обмелевшую за лето реку Эмбу удалось переехать просто вброд (никаких мостов в этих довольно безлюдных краях поблизости не оказалось).

Двигаясь вдоль железной дороги Актюбинск-Аральск, за станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной около 4 км). Пробивались целый день, как — не спрашивайте! Но пробившись, узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и об АЗС, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно это и было нашей главной целью!

Поэтому, скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз и дальше грунтами — к Аральскому морю.

Надо сказать, что город Аральск находился в те времена (напомню, это был 1973 год) на самом берегу — мы купались в сотне метров от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посередине голой пустыни — море ушло.

Дальше пошёл асфальт и до Ташкента домчались буквально одним духом.

На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись — передок кузова практически развалился. Что ж, первый блин всегда комом.

Конечно, по закону опытных работ мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека), чтобы отправляться в дальнюю дорогу уже с доработанным его вариантом. Увы, времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали — удалось выиграть бесценные месяцы.

Зафиксировав и засняв на плёнку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях небольшой ташкентской СТО было весьма непросто, но за пару дней мы с помощью местных ребят (огромное им спасибо!) всё закончили.

Термез встретил нас 38-градусной жарой. Успели! Работали на песчаном берегу чистейшего (и прохладного!) пригородного водохранилища Уч-Кизил.

Установив необходимую аппаратуру (её мы, конечно, привезли с собой), довольно быстро выяснили главное — система охлаждения нашего двигателя требует серьёзной доработки. Тосол буквально вскипал уже через 10 минут движения по песку.

Забегая вперёд, скажу, что наши замечания так и не были в полной мере учтены. Аргументы наших оппонентов были простыми: «экстремальный случай, в песке при такой жаре все «кипят» (хотя это и не так — УАЗ сие наглядно доказал).

Потом жизнь всё расставила по своим местам и на модернизированном ВАЗ-21213 (уже в наши дни) система охлаждения была всё же доработана. Воистину, лучше поздно, чем никогда!

Разумеется, всё сказанное выше относится только к тяжёлым условиям движения (сыпучий песок и т. д.), да ещё при высоких температурах (до +40 °C). В условиях же средней полосы запаса по системе охлаждения вполне хватает.

В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен — и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии всё оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, судя по всему, вполне приличной.

Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже прилетел ведущий конструктор — Пётр Прусов. Вместе мы очень эффективно и плодотворно поработали.

В этой связи нельзя не упомянуть, что за всё время работы над «Нивой» имело место редкое взаимопонимание между ведущим конструктором и испытателями (последние по долгу службы являются вообще-то жёсткими оппонентами разработчиков). И не его вина, что не всё удалось воплотить в жизнь, поскольку многое упёрлось в банальный недостаток средств.

С этим визитом конструктора, кстати, связан один курьёзный случай.

Тут надо немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой — по ней можно было двигаться довольно быстро.

Ох, и «оттянулись» мы тогда на нашей машине — «на всю катушку» (транспорта было мало)! До этого здесь ещё никто так не ездил — это подтверждалось реакцией местных водителей. Да и УАЗу трудно было по этой части с нами тягаться — всё определяется удельной мощностью!

Иногда пески настолько близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. В таких условиях обычный разъезд со встречным транспортом превращался в целую проблему (дорога-то одноколейная). И тут наш ас-испытатель Виктор Фатеев (тоже из Горького) просто принимал вправо и, практически не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону — такое бывало не раз. А наш электрик Володя Чечетов, служивший когда-то на границе, взял с собой в пробег зелёную фуражку — в ней и ехал. Скажете — какая между всем этим связь? Терпение, сейчас всё прояснится.