Высокой мысли пламень (Часть первая)

Здесь у меня возникло первое разочарование. Нет, не от работы. А от окружающей природы — кругом голая степь (после нижегородских-то лесов!). Немного отлегло, когда проехали Комсомольск и выехали на лесную дорогу, ведущую к Портпосёлку.

Сдал в дирекции на повороте СК секретарю Вале документы и командировку, взял направление в гостиницу на ул. Комсомольской, 137 (дом с розовыми балконами). На другой день получил другую командировку и опять — в Москву.

Надо сказать, что тогда с командировками мы не бегали, как сейчас. Сдавали отчёт, получали новую командировку, деньги, всё уже было подписано. Было на то, наверное, указание Полякова, но приезжающих из Москвы вазовцев и без этого встречали всегда очень радушно — мы ведь привозили и апельсины, и яйца (в российской глубинке тогда с этим было сложно).

Завода ещё не было — рыли котлован под КВЦ. Старый город был в то время — несколько улиц, я его обошёл минут за сорок.

Поразил меня наш будущий автомобиль, который я впервые увидел в НАМИ. Честно говоря, он мне сначала не очень понравился — маленький, низенький (это, наверное, после «Волги» и «Чайки»). Сидя в салоне FIAT-124, было желание при переезде через неровности как-то привстать. 15 марта 1967 года В. Н. Поляков проводил в Тольятти крупное совещание со всеми специалистами. Нам было приказано быть там.

Мы приехали заблаговременно, накануне. 15-го сидим на совещании, работаем. Вдруг около обеда нас — Поспелова, Вихко, Зильперта, Малявина, Папина и меня — срочно отзывают в Москву для отъезда в Италию.

А у нас и билетов на самолёт нет, да и автобус в это время в аэропорт уже не шёл. Мы быстро получили командировки, деньги и часа в 2 дня погрузились в ГАЗ-69, который выделил Старенко (в основном, для своей жены Гали, которая уезжала с нами). Вы не поверите — нас в этот автомобиль погрузилось 11 (одиннадцать) человек! Причём с чемоданами!

Прилетев в Москву только на следующий день, кинулись срочно оформлять документы в Министерстве иностранных дел, в ЦК, в Минавтопроме. Но выяснилось, что кто-то поторопился (или перестраховался) — не было виз. И никакой надобности во всей этой спешке, конечно, не было.

Только 27 марта мы вместе с В. Н. Поляковым улетели в Рим.

От Рима до Турина ехали поездом. В эти дни в Италии как раз была пасха и весь транспорт был забит до отказа.

В Турине неделю жили в гостинице недалеко от вокзала. Затем переехали в дома, которые арендовал FIAT для советских специалистов.

Работали в представительстве ВАЗа на площади Сан-Карло. Цель работы — перевод конструкторской документации (чертежи, ТУ) на русский язык, выявление несоответствий с производством на заводе Mirafiori, изучение технологии изготовления деталей на фирмах, корректировка документации и отправка в Тольятти.

Принимал я участие в приёмке документации на авт. 2101 и 2102. Работали по 6 дней в неделю с утра и до позднего вечера. Мы с Л. И. Вихко и Л. Н. Моховым (он приехал немного позднее) ознакомились с полной технологией изготовления деталей и сборки автомобиля. Посетили несколько фирм.

Здание на повороте СК, где первое время размещалась дирекция ВАЗа (и ОГК)

1967 год, Венеция (Л. Зильперт и Г. Ляхов)

Сентябрь 1972 г. Обживаем корпус 51 (Г. Ляхов на рабочем месте)

Отделу кузовов — 20 лет (10 декабря 1986 г.). В первом ряду — Л. Вихко, Г. Ляхов и Ю. Полев

В воскресенье FIAT вывозил специалистов ВАЗа на отдых в различные города Италии.

Так что, мечты, в основном, сбылись (остались, конечно, и несбывшиеся, но чего уж там).

В Тольятти мы вернулись 27 октября 1967 года. Здесь уже был набран коллектив конструкторов, испытателей, работников 91 цеха. Полным ходом шло строительство завода.

Началась работа с заводами-поставщиками — Сызрань, ДААЗ и др. Из конструкторов были созданы бригады строителей. Помню, как в прессовом производстве укладывали бетон в подвале — в одной из бригад оказался и я.

Работать приходилось с утра до вечера — стройка конструкторских работ никоим образом не отменяла. Если работали во вторую или третью смену, то с утра я работал как конструктор, если в первую — то конструктором был вечером. Кроме того, ещё учился в вечернем институте. Так что, дома меня видели только ночью и в воскресенье.

В это время уже начал складываться коллектив ОГК (впоследствии УГК). В основном, это были люди с автомобильных заводов. У кузовщиков — Мурашов, Хренов с ЗАЗа, впоследствии, где-то в 1969 г. — Витвинский, Пушкин, Комин и др.

Поражаюсь сейчас, какая была самоотдача у людей в те годы. Люди, не имея ни жилья, ни детских садов, так самоотверженно работали. Это были какие-то фанаты — что конструкторы, что испытатели, что рабочие. Работали тогда на строительстве и завода, и города.