Высокой мысли пламень (Часть первая)

Но, тем не менее, среди 150 экипажей мы заняли 22-е место и получили кубок «За волю к победе», который сейчас хранится в заводском музее. Специалисты же однозначно сделали вывод, что будущее в отечественном автоспорте — за вазовской машиной.

В этом же 1971 году впервые на кольцевых гонках чемпионата СССР был организован новый класс — «Жигули». Спортсмены с Украины, из Москвы и Ленинграда кинулись покупать перспективные вазовские машины.

Чемпионат Союза проводился в Ленинграде и собрал сильнейших на тот момент гонщиков. И вазовцы не подкачали. Чемпионом стал Э. Пистунович,[17] серебряным призёром — Я. Лукьянов. Золотую медаль «Тренер чемпиона СССР» получил Валерий Фролов — выпускник МАДИ, до этого работавший инженером на испытаниях.

После явных успехов вазовских машин встал вполне закономерный вопрос: а почему бы не дебютировать новому отечественному автомобилю на международных гонках? А тут и случай подвернулся — в октябре 1971 года в Западной Германии должен был стартовать «Тур Европы-71».

Много было сомнений — выступать на «Жигулях» или нет. Но всё же пришли к мнению, что выступать надо.

Машины готовили на ВАЗе. При УГК было организовано бюро форсированных испытаний, которое возглавил В. Фролов. Он отвечал за подготовку автомобилей, а также за техническое обеспечение гонки. Двигатели были собраны в МСП (использовались и итальянские комплектующие). Всех, кто участвовал в подготовке, и не перечислишь. Ни одно производство завода в помощи не отказывало. Люди работали с энтузиазмом, оставались и после смены…

На «Туре Европы-71» сборная ВАЗ-Автоэкспорт выступила на «Жигулях» тремя экипажами. От Тольятти стартовал Я. Лукьянов, штурманом у него был А. Карамышев из Латвии. Все экипажи получились смешанными: были в них также гонщики из Литвы, Москвы и Ленинграда.

Техническое обеспечение нашей команды в ходе гонки осуществляли В. Фролов и Г. Иванов на двух «техничках» (они же задумывались как дублёры «боевых» машин, но это не прошло, поскольку организаторы пометили все зачётные автомобили специальной флуоресцентной краской, что исключало их замену).

Стартовал тур в Западной Германии, там же и финишировал. Старт был 12 октября в Эрбахе, финиш — 22 октября в Травемюнде.

Дистанция протяжённостью 14 тысяч километров проходила через Данию, Норвегию, Швецию. Финляндию, СССР, Польшу. Румынию, Чехословакию, Болгарию. Турцию, Югославию, Италию и Австрию.

Всего стартовало 53 экипажа. Тур закончился полным триумфом команды ВАЗ-Автоэкспорт. Был завоёван главный командный спортивный трофей «Тура Европы-71» — «Серебряный кубок». Причём экипажи К. Гирдаускас — У. Мадревиц и Я. Лукьянов — А. Карамышев стали призёрами и в личном зачёте.

Да и на «Тур Европы-73» мы выступили с блеском (об этом написано много, не буду повторяться). Реклама для нашей машины была — лучше не придумаешь. Кстати, один из этих автомобилей сейчас хранится в заводском музее.

Вот так начинался на ВАЗе автомобильный спорт, который затем набрал большие обороты, прославив вазовских гонщиков не только и своём отечестве, но и за его пределами.

И напоследок хотелось бы сказать вот о чём.

В юбилейном буклете В. С. Соловьёва встретились мне слова В. Н. Полякова о первых вазовцах: «Это, как правило, люди молодые, ищущие, не боящиеся покинуть обжитые места, готовые поступиться и положением, и материальным благополучием». Тут всё правильно. Кроме последнего — насчёт положения и благополучия.

Согласиться с этим никак невозможно. Помнится, что в то время только и было разговоров — когда и какую квартиру получишь, когда и на сколько пошлют в Италию, какой (более высокий, конечно) разряд дадут рабочему, категорию — инженеру, должность — руководителю. «За туманом» не ехал никто, чего уж там! Во всяком случае, за тридцать с лишним вазовских лет мне таковые не попадались.

И когда читаешь некоторые воспоминания вазовцев-первопроходцев, написанные столь же высоким «штилем» (они есть и в этой книге), то, ей-богу, становится смешно. Всё было житейски гораздо проще!

Ещё помнится, что первое время остро не хватало хороших специалистов. О руководителях я уж и не говорю — многие тогда оказались не на месте, поскольку зачастую «дыры затыкались» буквально кем попало. И когда такой горе-руководитель повелевает тебе смазать солидолом полученные из Италии накладки сцепления и воздушный фильтр (чтобы, не дай бог, не заржавели на складе «валютные» детали), что тут скажешь?[18]

Бывали ситуации и покруче. Помню, как один из вазовских «генералов» всерьёз пытался заставить нас проектировать… автомобильные писсуары! Логика была «железной» — вдруг надо будет срочно прибыть на машине в Москву! Останавливаться некогда! Слава богу, до этого всё же не дошло.

Подобных «Топтыгиных» и тогда хватало, да и сейчас от них никак не избавиться. Поневоле вспомнишь Гоголя: «У России две беды — дураки и дороги!».