Высокой мысли пламень (Часть первая)

Начали строить временную станцию обслуживания. Взяли два строительных вагончика и поставили их рядом, убрав внутренние стенки. Вырыли смотровую яму, обшили её досками и засыпали опилками. Провели в вагончики отопление и свет, и началась работа СТО ВАЗ.

Работали иногда до часу ночи (за дополнительную оплату, конечно). Зато каждую субботу ездили домой, хотя до Тольятти было 180 км. Но дома ждали семьи, дети и можно было помыться и отдохнуть.

Бригада наша проработала 9 месяцев (мне, правда, пришлось уехать раньше — отравился пищей в местной столовой до такой степени, что попал в больницу).

По стране работало около 75 таких станций, пока не были построены капитальные здания. Работа вазовских специалистов всегда отличалась хорошим качеством и быстротой. Многие из тех, кто работал на «передвижках», перешли потом на постоянные СТО и спецавтоцентры.

А жизнь шла своим чередом. В 1976 году получил VI разряд электрика-испытателя. В 1977 году поступил в Автомеханический техникум г. Тольятти (закончил его с отличием в 1981 г.). В том же 1977 году, после окончания курсов мастеров в Учебном центре, был назначен мастером бюро э/о.

Тогда электриков-испытателей было уже 15 человек. А стендов и оборудования для испытаний изделий э/о было около 40 единиц и они требовали постоянного обслуживания, а то и ремонта.

В общем, на отсутствие работы жаловаться никогда не приходилось.

Вспоминаешь сейчас те далёкие годы и невольно думаешь — золотое было всё-таки время! Работали все, охваченные каким-то единым порывом созидания! И очень жаль, что потом это куда-то ушло…

Геннадий Александрович ЧУГУНОВ, Конструктор

Вырос я в Сталинграде (в Волгоград его переименовали в 1961 году, в бытность мою студентом). После школы там же поступил в политехнический институт, который и окончил в 1965 году.

Распределили меня, как и большинство выпускников, на ВгТЗ (бывший СТЗ). Работал конструктором в бюро гидросистем. Легендарного трактора ДТ-54, с которым связана чуть ли не целая эпоха, я уже не застал — вместо него с 1962 года выпускался более современный ДТ-75. А конструкторы в то время уже работали над перспективной машиной ДТ-150 (правда, она по ряду причин в производство так и не пошла).

Надо сказать, что меня больше привлекали, конечно, автомобили. И, отдав тракторам положенные три года (даже с избытком), почувствовал себя вправе выбрать дальнейший жизненный путь самостоятельно.

В то время (шёл 1969 год) везде только и разговоров было, что о ВАЗе. И в мае поехал я «на разведку» в Тольятти. Переговорил с В. М. Малявиным, работавшим тогда начальником КБ тормозов, который согласился взять меня к себе на работу. Остальное было делом техники — оформление вызова и т. п.

И 1 августа 1969 года я уже приступил к работе в ОГК — конструктором на интересной работе, связанной теперь уже, в отличие от тракторов, с автомобилями.

Кроме нашего бюро тормозов, были ещё КБ трансмиссии (А. Зильперт) и КБ подвески и рулевого управления (В. Сафонов.).

В бюро тормозов работали также В. Даценко, И. Шамов, в бюро трансмиссии — О. Антонов, В. Демидов, Н. Савченко, Е. Иванов, а в КБ подвески — А. Абезин, В. Данильян, М. Авдесняк, В. Макаров. Была ещё и группа рулевого механизма — В. Калинин, Е. Новиков и В. Бекаревич.

Начальником бюро перспективного проектирования в то время был Лев Петрович Шувалов.

В общежитии на Революционной, 33, в нашей 131-й квартире первое время жили В. Петрушкин, А. Колесов, Ю. Ефимов, В. Томилов, В. Репецкий. Е. Татаркин, Г. Черей. В трёхкомнатной малосемейке размещалось около десяти человек.

Работали в то время в здании дирекции на ул. Белорусской. Часто ездили на КВЦ, где в то время находились дизайнеры, экспериментальный цех и испытатели цеха № 93.

Перед нами стояли такие задачи, как доводка и подготовка к производству автомобиля ВАЗ-2101, а также, разумеется, строительство завода и города.

Конкретно занимались освоением деталей и узлов первых автомобилей, а также комплектующих изделий — РТИ, тормозных колодок, шин.

Потом приступили к проектированию переднеприводного автомобиля 1101. Занимался я компоновкой привода педалей тормоза и сцепления, переднего дискового тормоза, поворотного кулака, ступицей, участвовал на сборке первого опытного образца в КВЦ (запомнилось, как пришлось гнуть по месту тормозные трубки).

Участвовал, конечно, и в строительстве завода. В подвалах прессового производства копали траншеи — руководил тогда нами Адольф Александрович Смирнов. На строительстве Нового города стелили паркет в комплексном общежитии. Не раз ездили на уборку картофеля в колхоз.

В 1969 году был закуплен образец автомобиля «Мини Мок» — переднеприводная машина на базе знаменитого английского автомобиля «Остин Мини», с открытым кузовом (по образцу этого автомобиля впоследствии были изготовлены несколько прототипов так называемого «автороллера» на базе 1101).

Запомнилось, как на этом «Мини Моке» осенью 1969 года были организованы выезды по дорогам в Жигулёвских горах. Водителем-испытателем за рулём этого автомобиля был Я. Лукьянов.