Высокой мысли пламень (Часть первая)

Запомнилась ещё одна черта первого главного конструктора: он настолько уважал специалиста, что если была необходимость сделать замечание, выговор или даже просто «повысить голос», то испытывал при этом страшное неудобство и краснел.

Мы же, зная это его свойство, старались поменьше заставлять его краснеть за наши действия.

Именно он поставил задачу по комплексному проектированию автомобилей.

Первой по-настоящему автомобильной разработкой стало проектирование переднеприводной микролитражки ВАЗ-1101, которую впоследствии окрестили «Чебурашкой».

Следующей серьёзной работой стало проектирование «Нивы». Оно развернулось где-то в начале 1971 года. Но обо всём этом будет подробно рассказано в следующих главах.

Валерий Иванович СМИРНОВ, Испытатель

Приехал я на ВАЗ с Уральского автомобильного завода в июне 1970 года.

Очень рад, что мои знания и опыт испытателя оказались востребованы производством ВАЗа.

С первых дней работал с А. М. Чёрным, Г. Э. Ионтелем, И. П. Крутько, Н. А. Зенкиным, В. А. Мухиным, Г. А. Чугуновым, В. С. Соловьёвым, Е. А. Башинджагяном, М. Н. Фаршатовым, В. Н. Поляковым.

В условиях производственных площадей КВЦ работа шла часто круглосуточно, с пирожками и кефиром. Вечером или ночью нас непременно посещал Башинджагян.

Первая задача — освоение производства деталей на ВАЗе, сборочных линий в МСП. Вёл, как «бригадир» от Полякова, линию сборки переднего ступичного узла, докладывая ситуацию каждую неделю на совещании директоров.

Вёл отработку запуска в производство дисков колёс. Никаких специальных стендов для их испытаний тогда не было, и мы приспособили для этого токарный станок, который нам выделил Башинджагян. Испытывали на нём наши диски в сравнении с итальянскими.

Вторая задача — круглосуточный контроль деталей производства ВАЗ (тарелки пружин клапанов и многое другое) и комплектующих изделий заводов-смежников (сальники, тормозные уплотнители, сайлент-блоки и т. д.).

У нас был хороший творчески-производственный тандем «Смирнов-Ионтель». За мной была постановка задачи, методическое обеспечение и проведение испытаний, а за Герасимом Эммануиловичем — придумать приспособление, стенд, изготовить его и произвести отладку до полной готовности к испытаниям.

Не было стендов, и мы их делали с помощью В. Н. Полякова на КВЦ (небольшие стенды и приспособления — сами, силами УГК). Не было методик — придумывали, отрабатывали. Не устраивала методика — проводили её модернизацию и совершенствовали.

Работали с энтузиазмом, так как результаты сразу доходили до Полякова и по ним принимались решительные меры до полного выполнения.

Ощущалась высочайшая ответственность за результаты испытаний — попробуй-ка, ошибись! Нам, коллективу испытателей КБ механических испытаний, эта ответственность помогала не делать ошибок.

По результатам наших испытаний много было создано для итальянской делегации напряжённых моментов техническим директором Е. А. Башинджагяном.

У наших стендов, как на дежурстве, перебывали почти все члены технической делегации FIAT. Мы работали круглосуточно, а они дежурили по 2 часа на наших испытаниях.

А результаты испытаний были такие, что браковали поступающие из Италии детали то для сборки двигателей (тарелки пружин клапанов), то для сборки автомобилей (диски колёс).

Возникали спорные ситуации. Тогда приезжали из Турина эксперты, чтобы на месте разобраться и в чём-то нас «подловить».

Среди экспертов был специалист по прочности деталей, один из родоначальников ускоренных методов определения параметров усталостной прочности материалов, профессор Луиджи Локатти. Он был весьма удивлён, что его труды знают и используют испытатели ВАЗа в своей практической работе. И используют грамотно, без ошибок.

Локатти на совещании у Полякова дал высокую оценку работе испытателей и пригласил меня в Италию, т. к. не смог ответить на некоторые поставленные мной вопросы. Поляков пообещал ему, что направит меня на ФИАТ. Так и получилось. На ФИАТе я несколько раз встречался с Локатти (на память даже сохранился подписанный им пропуск от 26.06.72).

Мне кажется, что в становлении и развитии УГК особняком стоит первый этап (1966–1976 гг.), когда под руководством В. С. Соловьёва, Г. К. Шнейдера, Б. С. Поспелова и Ю. Д. Папина решались следующие задачи:

— Адаптация конструкции автомобиля к нашим эксплуатационным условиям;

— Запуск производства;

— Контроль за качеством;

— Создание собственных производственных площадей.

Прошедшие годы оставили в памяти розовощёкого Соловьёва на лыжне и неутомимого, напористого Поспелова, играющего и футбол.

Николай Иванович САВИНОВСКИЙ, Конструктор

Вырос я на Урале и к автомобилям тянуло меня с раннего детства. И настолько сильно, что уже после 7-го класса поступил в Челябинский автодорожный техникум.