Высокой мысли пламень (Часть первая)

Л. Мурашов. Все работы по микролитражке Соловьёв поручил курировать своему первому заму — Б. Поспелову. А поскольку ведущий по этому проекту от бюро общей компоновки на самом первом этапе назначен не был,[36] то вся тяжесть компоновочных работ легла на наше бюро кузовов. Хорошо ещё, что коллектив у нас подобрался с опытом, никого учить было не надо.

Поэтому в нашем кузовном бюро возникла ситуация — если не мы, то кто же? И впряглись мы в это дело на полном серьёзе.

С чего начинать, было совершенно неясно. Но у меня кое-какие наработки имелись. И стали мы потихоньку заниматься компоновкой будущего автомобиля.

Начали, естественно, с планировки салона. Он у микролитражек ощутимо зажат внешними габаритами — сильно не размахнёшься. Изготовили из пластика масштабные двухмерные (т. е. плоские) модели манекенов с шарнирами в основных суставах. И стали их на нашей планировке «рассаживать».

Надо сказать, что на фоне общей суеты по пуску завода эта работа выглядела тогда чуть ли не «хобби». И некоторые руководители открыто не скрывали своего пренебрежения.

Помню, что однажды нас огорчил даже главный. На мои сетования, что очень тяжело идёт компоновка (от размещения людей в салоне до «увязки» агрегатов), он как-то пренебрежительно отмахнулся — это же микролитражка! Хотя вроде бы должен был понимать, что именно в микролитражке эти вопросы являются как раз первостепенными. К примеру, не надо особо исхитряться, чтобы рассадить людей, скажем, в «Волге». А вот попробуй-ка втисни их в маленький салончик, хотя бы с минимальными удобствами![37]

С трудом, но людей удалось посадить вполне пристойно. Разместили и основные агрегаты.

В итоге нашу планировку утвердили. И где-то в начале 1969 года мы передали её дизайнерам для работы над полномасштабным макетом.

Надо сказать, что и до этого мы работали с ними в тесном контакте. К тому времени они уже создали несколько вариантов экстерьера на макетах 1:5.

Чтобы дать дизайнерам «точку опоры», мы задали несколько контрольных точек — высота по капоту, высота крыши, точка перелома капота с рамой ветрового окна, такой же перелом в районе багажника и т. д.

Тогдашний Центр стиля размещался в помещении конференц-зала дирекции на ул. Белорусской. Сразу приступили к изготовлению пластилинового макета в натуральную величину. Проект был поручен двум разработчикам — Ю. Данилову и В. Ашкину, которые поделили макет пополам. Правую половину делал Данилов, левую — Ашкин.

Работать так приходилось не только из-за жуткой тесноты, хотя она была, конечно, одной из основных причин. Подобная практика была распространена довольно широко, особенно на стадии проработки нескольких альтернативных вариантов. В НАМИ, к примеру, работали с большим зеркалом, к которому приставляли половину макета — иллюзия цельности была полной.

«Половинка» Ашкина была довольно самобытной, но очень уж вычурной. В частности, весь капот у него был изрезан продольными щелями — так он оформил воздухоприток радиатора (увидев такое, наши технологи прямо-таки пришли в ужас). Осложнялось дело и тем, что любую критику он воспринимал очень нервозно, на уровне личного оскорбления, а так дело разве делается?