Высокой мысли пламень (Часть первая)

Ю. Данилов. Исходя из чисто технократического подхода, он стал разрабатывать новую модель в виде уменьшенной копии ВАЗ-2103 «Жигули». Причём с сохранением практически всей фурнитуры интерьера ВАЗа (дефростеры обдува ветрового стекла, комбинация приборов, рулевое колесо и т. п.).

Внешность автомобиля совершенно не обладала какой-либо новизной, не говоря уже о перспективности. Все мои доводы главным конструктором отвергались, поскольку направление «фастбек» он считал пройденным этапом.

Мне было предельно ясно, что это — тупик. Попытки доказать что-либо руководству завода успеха не имели.

В 1975 году на ЗАЗ приехал В. Н. Поляков (ужу в ранге министра). Увидев то, что здесь успели натворить по проекту 1102, он немедленно приостановил «эту самодеятельность» и распорядился подключить к работе специалистов ВАЗа (с чего и начался наш рассказ об этом). Всё это было надлежащим образом оформлено через приказ по министерству № 106 от 15.04.76.

И дело закрутилось. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа (здесь он шёл по-прежнему под индексом 1101) был назначен И. Гальчинский. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были командированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые работали в Тольятти около полугода.

Был сделан не только макет, но и изготовлен ходовой образец 1101 «Ладога», вполне успешно прошедший испытания (они проводились, правда, по сокращённой программе).

Но к тому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить их дизайн-центр (который именовался тогда «бюро архитектурного оформления автомобилей»). И, естественно, согласился. Проведённая дизайнерская проработка автомобиля оказалась весьма кстати — он приехал туда не с пустыми руками. Собственно, «Ладога» и стала прототипом «Таврии».

Тем самым фастбек был полностью реабилитирован. Прямо-таки по старому шофёрскому присловью: «Дело было не в бобине…».

Так завершилась история «чебурашки» — первой вазовской самостоятельной разработки.

Было и ещё одно ответвление по переднему приводу. В 1975 году И. Гальчинскнм был изготовлен гипсовый макет переднеприводника 1110 класса FIAT-128 (чуть большей размерности, чем «Чебурашка»). Но этим всё и ограничилось, до ходовых образцов дело не дошло. Передний привод так и остался невостребованным до разворачивания работ по проекту 2108/2109.

Нельзя не упомянуть, что существовал (правда, всего в двух экземпляpax) и открытый вариант «Чебурашки». Он имел индекс Э11011 и назывался «Автороллер» (у дизайнеров сей проект романтично именовался «Летучая мышь»).

Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.

В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводиика Austin Mini Moke. Это был крохотный автомобильчик, выполненный на базе известного Austin Seven (Morris Mini).

Интересна история его создания. В 1960 году британская армия заказала фирме Austin компактный внедорожник для воздушно-десантных частей. Не мудрствуя лукаво, фирма взяла шасси Mini и сделала его открытый вариант, который и предъявила военным в 1963 году. Те, разумеется, от такого «подарка» отказались — всего один ведущий мост, маленькие колёса, небольшой дорожный просвет. Но фирма, нисколько не огорчившись, сделала в 1964 году «цивильный» вариант, который пошёл нарасхват и продержался в производстве (сначала в Англии, затем в Австралии и Португалии) аж до 1992 года!

Так вот, начали испытатели с ним работать (только в хорошую погоду, разумеется, поскольку имелся лишь лёгкий противосолнечный тент).[42]

Машинка оказалась лёгкой и довольно шустрой, несмотря на крохотный 850-кубовый двигатель.