Высокой мысли пламень (Часть первая)

Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатом (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить — они буквально «трещали» на бездорожье. Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно снижало жёсткость кузова (да и нужно ли столько дверей для «сельского» авто?).

Испытания выявили также (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности — к примеру, преодоление обычного кювета.

Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин (которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения, бывает и такое). Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх, вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость (проще говоря, возросла склонность к опрокидыванию).

Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности — к примеру, на косогорах.

По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться па конвейере (выпуск полноприводных «Москвичей» был прекращён в 1960 году, а М-72 «сошёл с дистанции» ещё раньше — в 1958 году).

Кстати, на высоте центра масс «обжёгся» в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63 (полноприводной версией известного ГАЗ-51), спроектированным по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался — в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.

Весь этот опыт сослужил конструкторам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.

Полноприводник ГАЗ-61-73 с базовым авт. ГАЗ-11-73

Полноприводник «Москвич-410» с базовым «Москвичом-402»

Полноприводник ГАЗ-72 с базовой «Победой» ГАЗ-20

Опытный полноприводник ГАЗ-73 (уменьшенный вариант ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами). Не путать с серийным броневиком ГАЗ-73 (слева вверху)

Полноприводник ГАЗ-63 с базовым авт. ГАЗ-51

А так всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.

Поэтому и главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв, и вся его команда от такого упрощённого и весьма заманчивого варианта отказались наотрез.

Да и генерального директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь «нахлебался» с упомянутыми проблемами 410-го.

По этой причину с самого начала решили идти другим путём — делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно (в пределах здравого смысла, конечно), узлы и детали базовой легковой машины 2101. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.

Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.[48]

Пора было приступать непосредственно к проектным работам.