Высокой мысли пламень (Часть третья)

Что ж, пора подвести некоторые итоги. Интересно, что история развития впрыска на ВАЗеразвивалась не линейно, а по спирали.

Всё началось с работ с фирмой Bosch, на которую ВАЗвышел через Porscheв ходе разработки 16-клапанного двигателя.

Специалистам завода удалось узнать поближе, что же такое впрыск. Но то, что делали тогда Porscheи Bosch, было просто впрыском, без соблюдения каких-либо норм токсичности. Это была многоточечная дозированнаяподача топлива, и ничего более.

За ознакомлением с нормами токсичности и за методами, как их выполнять, пришлось ехать за океан. Да и опыта в действительно массовых поставках систем впрыска у General Motorsбыло побольше – они уже тогда выпускали 10 млн впрысковыхавтомобилей в год.

Работа с GMпродолжалась четыре года. В результате наш завод получил целую гамму автомобилей с работающими системами впрыска.

Но дальше для завода настали не самые хорошие времена, и работу с GMпришлось прекратить.

Были возобновлены переговоры с Bosch, виток спирали замкнулся.

С новым партнёром была достигнута договорённость, что он поставляет всего пятьдеталей системы впрыска из 25. К этому времени уже пришло понимание, что именно этипять компонентов мы освоить не сможем – это подсказал опыт работы с GM, оказавшийся в итоге для нас очень полезным.

Производство остальных компонентов удалось освоить на отечественных заводах. Это был нелёгкий процесс, но в конце концов он увенчался успехом.

Калина – долгий путь к конвейеру

Предыстория

Жизнь распорядилась так, что практически все проекты, ход разработки которых изложен в этой книге, имеют свою предысторию, порой весьма длительную. Не стала исключением и Калина.

Г. Мирзоев.

Калину(в то время она, правда, так ещё не называлась) мы начали разрабатывать ещё в конце 80-х гг., когда политико-экономическая ситуация в стране стабильностью не отличалась.

Это был автомобиль класса В, с рабочим объёмом двигателя от 1000 до 1300 куб. см., который должен был в какой-то степени продолжать направление, уже заданное Окой. Ему был присвоен индекс 1112.

Вот тогда нам и был предложен недостроенный Елабужский завод. Он был первоначально рассчитан на выпуск миллиона пропашных тракторов в год. Потом была замена на миллион двигателей для тракторов. Потом родился проект суперавтозавода на 900 тысяч автомобилей в год.

И министр В. Поляков поручил нам этим заняться. Для начала съездили в Елабугу, посмотрели на весь этот недострой. Помню, что была ранняя весна 1989 года, очень холодно.

Нас туда отправили с целью разобраться, что можно в короткий срок со всем этим сделать.

К тому времени примерно 20% корпусов было уже построено, остальное – на уровне от фундамента и выше.