Высокой мысли пламень (Часть третья)

С. Синельников, дизайнер.

Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.

Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.

Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийногоавтомобиля. Но, когда мы его показали, то довелось выслушать массу критики о неприземлённостинашей творческой мысли, о витаниив облаках.

И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.

Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.

Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.

Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигонв том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.

Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.

Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).

В основном работали мы вдвоём, но иногда к нам подключали ещё разных специалистов. Когда мне дали эту тему, то подразумевалось, видимо, что я смогу обойтись малыми силами.

Ещё было задание В. Степанову и Ю. Верещагину. И мы в конкурсных условиях вместе с модельщиками провели огромную работу.

Верещагин, к примеру, сделал два варианта, Усольцев со своей командой – тоже два. Степанов сделал один макет, но в разных подачахи постоянно его дорабатывал.

Наша группа сделала в общей сложности 5 макетов (4 конкурсных и ещё один по приезде из Италии).

Первый наш вариант был сделан на половинке макета (так иногда поступают из экономии времени). Но мы быстро убедились, что это сильно мешает правильному восприятию образа, поэтому все последующие были цельными.

Что такое сделать макет? Нужно спроектировать металлический каркас, изготовить его на участке, затем деревянные детали, затем пенопласт и пластилин – целый комплекс.

Но Демидовцев всегда шёл нам навстречу, помогая людьми, технологией и т.д. Нам дали зелёный свет!

Надо сказать, что на всех наших макетах было два варианта решений по опускным стёклам дверей.

С левой стороны – предложенные нами цельноклееные (для лучшей аэродинамики и пластики поверхности) сферические стёкла, которые имели опускную сферическуюже (!) часть [11]. Да-да, это не оговорка, нам удалось разработать кинематику опускнойсферы, хотя и было это ох как непросто!

А справа – вариант попроще, обычные цельные цилиндрические опускные стёкла.

Надо ещё отметить, что мы предложили вертикальное расположение задних фонарей, вмонтировав их в задние стойки кузова. Для того времени это было прогрессивным решением и большой редкостью, вызывавшей бурную полемику.

Забегая немного вперёд, скажу, что мы предложили их впоследствии на А-93, откуда они благополучно перекочевали на FIAT Punto.

Название Опереттадали мы, Демидовцев его утвердил. Так было принято в Дизайн-центре.