Высокой мысли пламень (Часть третья)

Со стороны ITDC(Инженерного центра Opel) – Ханс Деман и отдел Delta(который курировал все неопелевскиеразработки).

Нам показали полигон Dudenhof, где тестировали нашу машину. И опелевскиемаршруты. Немного показали процесс разработки.

На этом вазовский период жизни автомобиля закончился.

СПиспользовало все наши разработки, никаких собственных они не проводили.

До начала производства был применён ГУР, изменена настройка передней и задней подвески, применено сцепление 215 мм на 100% выпуска. Это основные изменения. Чем он выгодно отличается от Нивы.

На 500-йсерии на ВАЗепроводились работы по установке кондиционера. Эти наработки были также использованы СП.

Был ещё автомобиль 2123с автоматической трансмиссией ZF. Наш двигатель 1,7 л и немецкая автоматическая коробка ZF H-22.

Автомобиль делали у Петунина, занимался им Хромов. К коробке была прифланцована РК.

Автомобиль был довольно вялым по разгону, но по тяговым показателям он даже превзошёл машину с 2-л двигателем (в частности, тяга на грунтах оказалась в 1,5 раза выше).

Работа была поисковой, но она была проведена.

На СПдальше разговоров дело не пошло. Автомобиль этот просуществовал долго, он был у шассистов, они его демонстрировали.

Это один из самых дешёвых автоматов, вполне приемлемый.

Автомат очень хорош при малом опыте вождения. Современные автоматы насыщены электроникой, обеспечивающей нормальные ездовые свойства. А по эластичности автомат однозначно лучше механики.

Но в условиях России у автоматов есть большой минус – очень трудоёмкая система обслуживания. К тому же, они очень капризны. Чувствительны к маслам, условиям эксплуатации, обслуживанию.

Автомат с электроникой – это очень дорого. Но функционально.

Для обгонов, динамичного движения старый автомат (без электроники) не годился, простая механика здесь была лучше. Современный автомат эту разницу исключает.

Для внедорожника полный автомат – палка о двух концах. Да, он даёт очень хорошую тягу, но отсутствие жёсткой связи мостов даёт о себе знать. Должна быть ещё принудительная блокировка (кнопочная или механическая). В той же Корее совсем другие представления о бездорожье.

А вообще по КП была проведена очень большая работа.

Особенно по V передаче. Появился разорванный пакет, когда вторичный вал был поделён стопорным кольцом пополам, что частично сняло нагрузку с гайки хвостовика.

Этот вариант потом пошёл и на классику. А вообще-то наша коробка уже устарела (по жёсткости валов, по синхронизаторам и т.п.). Она нас сильно ограничивает по двигателю. На перспективу она не годится.

Да ещё проблемы качества, всё это усугубляющие – технология ведь тоже старая.

М.Ляхов вёл весь ресурс 23-хмашин, первым собирая все пенки. К примеру, на серии 200разваливались картера КП на максимальной скорости! Много сделал Е. Малянов, хотя конкретно темой не занимался.

Отстаивать свою точку зрения приходится постоянно. Когда машина только зарождалась, было очень много споров, для кого она предназначена. Были мнения: ни к чему нам такая сверхпроходимость, как у Нивы, давайте сделаем что-нибудь полегче и попроще.

Поэтому первые автомобили имели сравнительно небольшие колёса. Споры не прекращались.

А сейчас СПвовсю использует достигнутый нами уровень проходимости! Покупатель приобретает именно внедорожник, а не его подобие. И делать из машины паркетниксейчас на СПуже никто не собирается.

Много споров было по сцеплению. И нам, дорожникам, и шассистам было ясно, что размерность 200 мм недостаточна. Но было пролито много крови, пока убеждали в этом кого надо. Дорого, и всё тут. Пока на СПне было принято решение на эти затраты всё же пойти.

Много поработали шинники. Автомобили серии 200на входе в поворот на скорости 60 км/ч шли на переворот! Первыми это заметили шинники, потом подключились шассисты (занимался сначала А. Мельников). Подвеска была доработана.