Высокой мысли пламень (Часть третья)

Главное – водителю стало намного удобнее. Вспомните старые телевизоры, где для переключения каналов или какой-нибудь регулировки нужно было встать с дивана и подойти вплотную. Сейчас – дистанционный пульт.

То же и со впрыском. У водителя один ключ. Он сел в машину, завёл и поехал. Всё просто, больше ничего делать не надо.

Да и работа двигателя стала более оптимальной. Центробежный регулятор, к примеру, имеет одну характеристику на все случаи жизни. А с электроникой мы получаем возможность на каждую точку характеристики иметь свой угол. Можем управлять этими процессами.

Сотрудничество с GMвключало в себя два взаимосвязанных контракта. Первый – на разработку и обучение. Нужно было к готовому автомобилю подобрать готовое изделие, его адаптировать. Дальше нужно было подготовить производство необходимых изделий.

Второй контракт – на поставку. По нему мы начали получать комплектные системы и ставить их на автомобиль.

Эта работа занимает очень много времени. Один проект требует около 24 месяцев. Тут и летние, и зимние испытания, и прочее. И стоит это всё очень дорого.

Лицензионный контракт подразумевал сначала адаптацию, а потом местное освоение. Причём собственноепроизводство – это ведь не обязательно на территории России, никто в мире так не делает. Изделие осваивается там, где это наиболее экономически выгодно (включая и транспортные расходы, разумеется).

Но получилась такая ситуация. Первую часть (адаптацию) мы выполнили. Нужно было закупить стенды для обкатки двигателей в МСП, произвести обучение. Разработать руководство по ТО (это огромная книга, совсем непростая задача).

В общем, с GMмы не стали производить местного освоения – по ряду причин (стоимость, финансовые возможности завода и т.п.).

Правда, попытки освоения делались, и неоднократно. К примеру, тогда оборонному комплексу поручали делать изделия ширпотреба (в космическом двигателестроении будем делать холодильники!).

И нам сказали: да, такую технику мы сделать можем, но она будет стоить дорого. У массового и мелкосерийного производства совершенно разные подходы и разные деньги.

Поэтому, к примеру, освоение форсунки так и закончилось ничем. Тут ведь надо иметь мощное производство на уровне полутора миллионов в год, иначе оно будет нерентабельным.

Кроме того, необходимо иметь мощную научно-исследовательскую базу. Если у предприятия её нет, оно не развивается и рано или поздно погибнет.

Работу в Штатах мы закончили в 1994 году.

Не все проекты получили воплощение. Уже говорилось, что не пошёл двигатель 1,1 л. Не стали также ставить 16-клапанник на 21093(хотя и была проведена доработка его моторного отсека с целью унификации).

Для постановки на производство всего остального нужно было выпустить большой приказ. В этом большая заслуга Б. Терентьева и Г. Мирзоева.

Если бы не они, мы бы или вообще никогда не поставили наши наработки на производство, либо поставили с большим опозданием и большими ошибками.

Нужно отдать должное настойчивости, с которой они пробивалиэтот документ. Везде ходить, всем объяснять, всех убеждать. Кропотливая и неблагодарная работа. И Терентьев вместе с Мирзоевым довели-таки это до конца. Сейчас все вазовские автомобили идут с электронным впрыском, включая классикуи Ниву.

Крупных производителей систем впрыска в мире всего три – Bosch, GMи Siemens.

Форсунки и датчики массового расхода – только импортные. Электронные блоки – частично свои, частично Bosch. Производители не стоят на месте, программная и элементная базы постоянно обновляются. К примеру, форсунки становятся меньше, дешевле, точнее. А способы и даже принципы управления меняются чуть ли не каждый год.

Всё становится дешевле. Контроллер, к примеру, стоит всего 50 – 70 €. Система должна обеспечивать 80 000 км, выдерживая все параметры без регулировки.

Сильно влияет качество бензина. Все проблемы с электробензонасосами – отсюда. На импорте, к примеру, свечи ходят не менее 10 000 км. А у нас бывали случаи, что они отказывали через 2 000 – 4 000 км. В основном из-за присадок – не тех, что нужно.

Элементы впрыска на всех вазовских моделях одни и те же, системы различаются лишь калибровками и жгутами.

В нашей работе в Штатах мы общались в основном с коммерческими представителями, а не с конструкторами. Любую документацию можно получить лишь после того, как ты заплатил деньги.

В свои Инженерные центры никто никого никогда не пускает. Разве что каким-то делегациям что-то покажут, да и то чуть-чуть. Тайн своих никто не раскрывает. Такого проходного двора, как у нас, нет больше нигде. Работа конструктора – это деньги, которые зарабатывает фирма на этом деле.

Автомобили, находящиеся на эксплуатационных испытаниях, обслуживаются на обыкновенных СТО, у фирмы совсем другие задачи.

Я не был в Италии в первые годы, поскольку пришёл из авиации. Как только были сняты ограничения, полетел в Швецию вместе с Е. Шатровым по вопросам, связанным с экологией и токсичностью.

Посетили Центр ядерных исследований, где были лаборатории по токсичности, нужно было ознакомиться с канцерогенами. Потом побывали на Volvo, увидели, как они решают эти вопросы.

В Италию я всё-таки попал – на ф. Magnetti-Marelliсмотрели впрыск. Видели и изготовление форсунок на военной базе Бари на побережье – туда не пустили никого, только меня и Вершигору. Завод полностью автоматизированный, полтора миллиона комплектов в год.