Высокой мысли пламень (Часть третья)

Теперь уже мне – медленно, чтобы я всё понял, и подробно – он стал пояснять, что если слесарь будет знать, для чего предназначается кронштейн, он с большей ответственностью будет заниматься его изготовлением, сделает работу с хорошим качеством и в процессе изготовления даже может предложить лучшее решение!

Кстати, на этой фирме, кроме компьютеров, которые использовались в офисе и для проектирования, мы с удивлением увидели чертёжную доску с рейсшиной и двумя треугольниками: 45x45° и 30х60°, которыми Джек виртуозно орудовал, изготавливая компоновку и чертёж весьма непростой пространственной детали.

Ему было уже около 50 лет и он пояснил, что компьютер – это для молодёжи, которая с ним выросла, а ему проще и быстрее работать вот так!

Работы по компоновке установки изделий ЭСУДбыли поставлены у американцев весьма серьёзно. К примеру, из автомобиля Самараони изготовили макет подкапотного пространства и макет задней части автомобиля с бензобаком. Причём макет подкапотного пространства имел съёмную переднюю поперечину с радиатором и позволял закатывать или 8-клапанный двигатель, или 16-клапанный.

В то время для калибровочных работ использовался громоздкий комплект оборудования Vicaz, который требовал значительного места, и они безжалостно кромсали панели приборов наших автомобилей с целью его установки.

Команда ВАЗа, используя знания своей техники и активную работу коллег на ВАЗе, также участвовала в работе по переоборудованию автомобилей. Мы делали эскизы деталей, согласовывали компоновки и технические характеристики.

Для общения Флинта с ВАЗом невиданным для нас в то время факсом в корпусе 51 НТЦ была установлена спутниковая связь. И мы могли активно обмениваться графической информацией.

Учитывая разницу во времени, общение по телефону возможно было или вечером, или ночью из квартиры. Таким образом, наш рабочий день растягивался до необходимых по делу размеров.

Запомнился момент, когда ещё не были решены все вопросы по впускной системе и по системе выпуска, а первые калибровки на макетных вариантах автомобиля Самарабыли уже сделаны. И Ричард Джонсон решил продемонстрировать преимущества системы впрыска над карбюратором путём демонстрационного заезда.

Ю. Пашин сел за руль макетного автомобиля, опробовал его и сделал заключение, что он не лучше карбюраторного.

Джонсона это задело, и он предложил гонку по прямой. Сам сел за руль макетного автомобиля с системой впрыска, а Пашин – за руль серийной девяткис карбюратором Солекс(что родом из Франции).

Видимо, французы действительно были доками в карбюраторах. И не зря Юрий Михайлович брал когда-то уроки спортивной езды у прославленных вазовских гонщиков.

Крутанувдвигатель девятки, он так рванул с места, что Ричард увидел лишь его задний бампер!

Но дни карбюраторов всё равно были сочтены.

Установленные контрактом проекты были все разработаны, однако два проекта ( Самарас 16-клапанным двигателем и 21103для рынка Канады) так и не были реализованы в производстве.

На Самареприменение двигателя 2112потребовало изменений кузова, несовместимых с действующим производством.

А комплектация для Канады разрабатывалась так долго, что к тому моменту, когда потребовались поставки комплектов ЭСУД, оказалось, что у американского партнёра снят с производства контроллер. Всё это наложилось на проблемы продаж автомобилей в Канаде, и канадский рынок АВТОВАЗдля себя закрыл.

С 1993 по 1999 гг. на ВАЗебыло изготовлено 115 тыс. автомобилей с импортными комплектами ЭСУДфирмы GM. В основном это были экспортные комплектации под нормы токсичности Евро-1(с нейтрализатором) для ЕЭС и комплектации автомобилей семейства 2110с 16-клапанным двигателем без нейтрализатора для рынка России.

В нашей памяти системы GMостались как исключительно надёжные. Так, в 2000 году меня разыскал по телефону житель Молдавии, который интересовался номером форсунки агрегата центрального впрыска для Нивы.

Оказалось, что он на своей Нивепроехал безо всяких проблем с ЭСУДболее 200 тысяч км, и при этом износилась только форсунка! Конечно, с номером форсунки для запчастей мы ему помогли.

В основе надёжности системы были положены: тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, большой объём пробеговых испытаний в разных климатических условиях, при которых проверялись и уточнялись калибровки, а также безусловное использование опыта разработок, которым располагает фирма GM.

Запомнились южные испытания 1993 года, в которых мне повезло участвовать и как инженеру по подготовке автомобилей, и как водителю, и как эксперту.

Наша группа вылетела на самолёте в г. Феникс (штат Аризона), в окрестностях которого располагается полигон General Motors Desert Proving Ground.

На огромном полигоне имеются несколько тестовых дорог (в том числе скоростное кольцо), боксы со специальным дорожным покрытием для испытаний на термоудар, лаборатории токсичности, испарений и масса всего, чего нам не показали.

Автомобили 21093и 2110ожидали нас на участке подготовки испытаний и мы готовили их к пробегу. При этом приходилось устранять такие банальные неисправности, как разошедшийся зажимклеммы АКБ (на пару с Волкером Холлом). И уже в одиночестве разбираться в причине невыключения стеклоочистителя даже при выключенном замке зажигания на автомобиле 2110.