Высокой мысли пламень (Часть третья)

А. Акоев.

Теперь о строительстве автополигона в Сосновке. Но прежде чем начать рассказ об этом, надо вернуться на 40 лет назад.

В конце 1968 года мне были поручены организация и проведение испытаний автомобилей FIAT-124 по методике Stop and Go. В то время не было ещё, конечно, ни завода с треком, ни испытательной базы. А испытания эти носили круглосуточный характер с необходимостью движения автомобилей в режиме методики сразу же со старта[5].

Мы с В. Фроловым выбрали местом базирования площадку рядом с коровником в с. Тимофеевка, как наиболее оптимальный вариант во всей округе. Остряки тут же обозначили это место как Полигон Скотобаза.

Работа давалась тяжело и не всегда была безопасной, так как по методике каждый седьмой день в течение всей зимы нужно было работать на высоких скоростях на обледенелой дороге Водозабор – Самарское шоссе. И всё это – на нешипованных шинах (ни о каких шипах тогда и мечтать не приходилось)!

И вот здесь-то в наших с Фроловым воспалённых головах и засела мысль-мечта об автополигоне – настоящем, профессиональном.

Каким-то образом через своё руководство (В. Соловьёв, А. Чёрный) удалось довести до В. Полякова идею о необходимости строительства полигона. Он нас поддержал, и для этой цели были выделены 5 млн рублей – немалые по тем временам деньги. Мы занялись поиском наиболее подходящей площадки для строительства полигона. Рассматривались варианты размещения в Шигонском, Ставропольском районах, в районе Жигулёвска и в районе стройплощадки ВАЗа.

Но пока мы вели поиски, деньги были перераспределены на другие, более актуальные, наверное, для завода в то время цели.

На долгие, как оказалось, годы идея строительства полигона оказалась замороженной. И только в 1986 году, в период развития ажиотажной деятельности по подготовке решений по созданию НТЦ, мы вновь реанимировали идею строительства автополигона.

В мае 1986 года ВАЗ возбудил ходатайство перед облисполкомом по отводу 750 га земель. И вновь мы с Фроловым возобновили поиск подходящих площадок. Было обследовано около десятка мест. В итоге наиболее предпочтительным местом, в силу многих обстоятельств, оказались земли совхоза им. Менжинского в Ставропольском районе близ села Сосновка.

В марте 1987 года Куйбышевский облисполком дал согласие на размещение полигона на земле совхоза им. Менжинского на площади 670 га (из них 340 га пашни) при выполнении ВАЗом определённых условий.

С данной просьбой область вышла в Совет Министров РСФСР. Последовал отказ.

Далее в июне того же года состоялся повторный выход облисполкома (нашими ногами) в Совмин России с запросом 396 га (из них 98 га пашни).

В августе Совмин дал предварительное согласие на оформление отвода, а 29 декабря 1987 года вышло Распоряжение Совмина России об изъятии из сельскохозяйственного обращения совхоза им. Менжинского 396 га (98 га пашни) и предоставлении их ВАЗу для строительства комплекса испытательных дорог.

На данном этапе в 1987 году активное участие в продавливании земельного вопроса через различные инстанции принимал Ю. Целиков.

15 февраля 1988 года состоялось первое совещание по строительству полигона. Председателем был В. Каданников, секретарём – Ю. Целиков. Участвовали в совещании В. Акоев, Г. Пеньковский, Н. Штрих, А. Женчур, В. Фролов, А. Акоев.

На совещании были приняты решения тактического и стратегического характера: о разворачивании работ с институтом Союздорпроект по проектированию полигона; о подготовке предложений по структуре и штатному расписанию; о создании штаба по строительству полигона; об обеспечении с марта 1988 года начала освоения запланированных объёмов строительно-монтажных работ; об обеспечении с 01.03.1988 г. натурного закрепления территории полигона.

В период с 3 марта по 22 апреля 1988 года были выполнены основные объёмы работ по закреплению территории. Активно здесь поработали сотрудники ПромУКСа П. Танченко и С. Вениаминова, а также инженер УДИДА Н. Водкин.

В мае 1988 года был получен Государственный акт № 97 на право бессрочного и бесплатного пользования 396 га земли, а чуть позже, в ноябре 2000 года было получено свидетельство о Государственной регистрации данного права.

В 1991 году было начато строительство главного и самого сложного объекта автополигона – скоростной кольцевой дороги (СКД).

Проектная документация была выполнена институтом Союздорпроект по нашему техническому заданию. Главным инженером проекта был В. Телегин, впоследствии ставший директором института. В разработке проекта автополигона активно участвовали также специалисты Союздорпроекта Е. Ульянов, А. Потапов, Н. Лукачёв.

Основным их оппонентом с нашей стороны был единственный на ВАЗе, но очень квалифицированный инженер-специалист по дорожному строительству Н. Серёжкин. Главным инженером проекта от проектного управления ВАЗа был М. Подружин.

Конструкция дороги была очень сложной и очень дорогой, учитывающей весьма жёсткие климатические условия (в том числе глубину промерзания грунта 1,9 м) и характеристики грунта.

В качестве генподрядчика к строительству была привлечена наиболее мощная в области строительная организация Самарадорстрой (руководители Н. Саблин, В. Ротов) и её тольяттинское подразделение СУ-914 (руководители А. Поддубный, А. Харкин, А. Михалёв, начальник участка М. Запорощенко, прораб Н. Лобашов, лаборант О. Головинова).

Объёмы работ были настолько большими, а требования к качеству настолько высокими, что пришлось дополнительно искать квалифицированных строителей-дорожников. В качестве субподрядчиков к работам были привлечены:

– мехколонна № 68, г. Сызрань, прораб В. Железников;

– мехколонна № 61, г. Одесса, руководитель В. Ткачук, прораб А. Гуртовенко;

– мехколонна № 41, г. Харьков, руководитель В. Сычёв;

– мехколонна № 25, г. Киев, прораб А. Чёрный;

– мостоотряд № 21, г. Самара, руководитель В. Тихоненко.

Помощь в строительстве своими квалифицированными консультациями оказывали специалисты СоюздорНИИ Р. Коган и А. Мирошкин.

Строительство неимоверно осложнялось наличием в проекте двух параболических виражей, включённых нами в ТЗ для нейтрализации боковых нагрузок на автомобили.

Наши строители такими технологиями не обладали, поэтому к строительству через финскую фирму Eke, которая была генподрядчиком по строительству НТЦ, была привлечена крупнейшая по строительству дорог финская фирма Лемминкайнен.

Описание оригинальной конструкции дороги и не менее оригинального процесса строительства были бы весьма интересны читателям, но вкратце об этом рассказать не представляется возможным и, наверное, это тема для отдельной книги.

Дорога строилась 10 лет. Очень долго!

И причиной этого явилась не только сложность конструкции. Вспомните, какие это были непростые времена для страны и соответственно для ВАЗа!