Читаем Высокой мысли пламень (Часть третья) полностью

Г. Мирзоев.

Вернёмся немного назад. В начале 80-х гг. все основополагающие документы о разработке и подготовке производства автомобиля 2108 были уже подписаны. Вышло Постановление ЦК и Совмина, по которому заводу выделялись средства.

Были заключены два главных договора: с фирмой Porsche по экспертизе и совместной доработке конструкции автомобиля 2108, а также с UTS (дочерней фирмой FIAT) для сотрудничества по разработке технологии производства автомобиля.

Полным ходом шли поиски и переговоры с фирмами – возможными партнёрами – по закупке лицензий для производства необходимых комплектующих изделий и материалов.

К этому времени на ВАЗе была разработана и принята стратегия постановки на производство новых моделей автомобилей и модификаций.

10-летний опыт показал, что для поддержания уровня продаж необходимо каждые 5 лет на каждой нитке конвейера ставить новый автомобиль, а в промежутках – его модификации.

Это поможет, с одной стороны, сохранить стабильность продаж, а с другой – поддерживать оборудование в хорошем состоянии.

В то время имелось в виду, что на первой нитке конвейера взамен 21011 и 21013 будут выпускаться 2108 и 2109 (оба – хэтчбеки), выпуск которых намечался на 1984 - 85 гг.

Таким образом, в соответствии с принятой стратегией выпуск следующей модели должен был начаться ещё в 80-х годах.

Сомнения по целесообразности перехода на передний привод продолжались. Противников этой идеи на заводе хватало.

Правда, спорить с упомянутым Постановлением уже не приходилось: запуск в производство переднеприводного семейства стал свершившиеся фактом. Но многие (даже в высшем руководстве завода) рассуждали так: сначала поглядим, как пойдёт восьмёрка, а там видно будет.

Мнения о будущем завода разделились. Одна точка зрения (которую, естественно, поддерживали разработчики) заключалась в следующем.

Нужно делать седан на переднеприводной платформе 2108/09. С тем, чтобы к концу 80-х гг. запустить его на второй нитке конвейера.

Но с этим многие на заводе были не согласны. Имели место сомнения, что переднеприводник 2108 сделан удачно и будет в достаточной мере востребованным и конкурентоспособным.

Кроме того, для выпуска седана необходимо было приобрести практически такой же комплект оборудования, какой был в своё время закуплен для 2108 (прежде всего для механообработки).

Поэтому и считалось, что надо использовать имеющиеся мощности и делать новую классику.

При этом как-то забывалось, что к началу 90-х гг. имеющиеся мощности отработают уже 20 лет и устареют физически и морально. Кстати, и агрегаты тоже устареют и перестанут отвечать требованиям рынка.

Но проект новой классики 2112, о котором будет подробно рассказано ниже, был всё же запущен в работу.

Однако параллельно был запущен и второй проект: седан на переднеприводной платформе.

Работа над этими проектами шла где-то до 1985 года. С одной стороны, требовалось время, чтобы доказать, что переднеприводные автомобили семейства 2108/09 вполне конкурентоспособны на рынке, нисколько не уступая по основным параметрам зарубежным аналогам.

С другой – доказать, что затраты на новую классику, казавшиеся на первый взгляд не очень большими (агрегатная база-то имелась!), на деле получались гораздо крупнее.

Когда прикинули объём тех изменений, которые необходимо было внести в конструкцию классических агрегатов, то схватились за голову. Изменения (порой довольно большие) требовались практически везде! А некоторые узлы нужно было просто разрабатывать заново!

Объясняется это просто. Агрегатная база 60-х гг. по своему уровню никак не могла соответствовать предъявляемым требованиям. Это касается и безопасности, и эргономики, и экологии, и т.д.

А использовав новую технологическую базу, уже опробованную на 2108, сделать перспективный переднеприводник было гораздо проще и дешевле. Можно было при необходимости расшить узкие места и закупить новое оборудование там, где не хватает мощностей.

И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108, поскольку уже не придётся начинать с нуля.

Работа над классикой 2112 шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.

Разработка седана на восьмой базе также продвигалась.

Поначалу он имел индекс 2110 (по порядку после 2108 и 2109) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки, на второй – седан. Так задумывалось.

А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.

И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан.

В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан, производимый на той же нитке, что и хэтчбеки.

Но поскольку автомобиль с индексом 2110 уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семейства получил индекс 21099, как модификация 2109.

А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).

К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.

Проект 2112 был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.

И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.

Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики (где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).

Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/09. Этот седан нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.

Практически на постановку на производство десятки ушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.

Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.

Время начала производства 2110 всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.

Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.

Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск – веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.

Перейти на страницу:

Все книги серии Высокой мысли пламень

Высокой мысли пламень (Часть первая)
Высокой мысли пламень (Часть первая)

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика — завод строился именно для выпуска автомобилей).А вот дела и помыслы мозгового центра завода — Отдела (впоследствии — Управления) главного конструктора — оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.Нам — группе энтузиастов-первопроходцев ОГК — показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год — год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.Что из этого получилось — судить читателям.Книга состоит из трёх основных разделов — «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил — микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

Вадим Александрович Котляров , Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Документальная литература / Прочая документальная литература / Документальное
Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Перед вами вторая книга об истории Управления главного конструктора Волжского автозавода.Р' ней охвачен период с 1976 по 1986 гг. Личные биографические воспоминания ветеранов, которым отдана дань в первой книге, здесь уже не представлены - весь объём полностью посвящен разработкам новых автомобилей.Поскольку главнейшей задачей подразделений типа УГК на любом автомобильном заводе являются именно подобные разработки, такой РїРѕРґС…од показался нам вполне оправданным. Тем более что охватываемое десятилетие было в этом плане весьма плодотворным.Трудно, конечно, очертить точные временные рамки того или иного проекта — РѕС' замысла до конкретного воплощения РїРѕСЂРѕР№ РїСЂРѕС…РѕРґСЏС' РіРѕРґС‹ и РіРѕРґС‹. Поэтому в тексте книги неизбежны как СЌРєСЃРєСѓСЂСЃС‹ в предыдущий период, так и некоторое «забегание» вперёд. Р

Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Документальная литература
Высокой мысли пламень (Часть третья)
Высокой мысли пламень (Часть третья)

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Документальная литература / Прочая документальная литература / Документальное

Похожие книги

1941. Подлинные причины провала «блицкрига»
1941. Подлинные причины провала «блицкрига»

«Победить невозможно проиграть!» – нетрудно догадаться, как звучал этот лозунг для разработчиков плана «Барбаросса». Казалось бы, и момент для нападения на Советский Союз, с учетом чисток среди комсостава и незавершенности реорганизации Красной армии, был выбран удачно, и «ахиллесова пята» – сосредоточенность ресурсов и оборонной промышленности на европейской части нашей страны – обнаружена, но нет, реальность поставила запятую там, где, как убеждены авторы этой книги, она и должна стоять. Отделяя факты от мифов, Елена Прудникова разъясняет подлинные причины не только наших поражений на первом этапе войны, но и неизбежного реванша.Насколько хорошо знают историю войны наши современники, не исключающие возможность победоносного «блицкрига» при отсутствии определенных ошибок фюрера? С целью опровергнуть подобные спекуляции Сергей Кремлев рассматривает виртуальные варианты военных операций – наших и вермахта. Такой подход, уверен автор, позволяет окончательно прояснить неизбежную логику развития событий 1941 года.

Елена Анатольевна Прудникова , Сергей Кремлёв

Документальная литература