Высокой мысли пламень (Часть третья)

С. Васильев, конструктор.

В конце 1988 года была завершена выдача конструкторской документации на модернизированный автомобиль 21213.

Ещё шла подготовка производства, предстоял запуск на конвейер, а в Дизайн-центре уже шли работы по новому проекту – автомобилю 2123.

На тот момент основным вариантом был дизайн-проект А. Белякова. Его-то мы и использовали для предварительной эскизной компоновки каркаса кузова – в частности, передка. В это время продолжались работы по проектам 2110, 1121, намечался также совместный с ФИАТом проект А-93 (для Елабуги).

В перерывах между этапами этих работ мы (я и Н. Вершинников), чтобы не терять времени (приказа на проектирование ещё не было), начали прикидывать, что из себя может представлять конструкция передка кузова.

Всегда ведь хочется, чтобы новый кузов был лишён недостатков кузова предыдущей модели. Это желание формирует критерии или, скажем, задачи, поставленные самим себе, которые необходимо решить. К таким недостаткам кузова 2121 мы отнесли:

1) горизонтальный нижний фланец лонжерона и брызговика переднего крыла, что потребовало усиления лонжерона (точки сварки на отрыв работают хуже, чем на срез), а это – дополнительные детали и точки сварки;

2) окно в брызговике для прохода верхнего рычага передней подвески – это требовало частичной разборки на конвейере передней подвески, чтобы пропихнуть рычаг при сборке автомобиля, а это дополнительная трудоёмкость;

3) слабенькое сечение передних лонжеронов, что делало проблематичным соответствие требованиям пассивной безопасности и требовало наличия раскосов передка (т.е. дополнительных деталей и точек сварки);

4) предполагаемое усиление щитка передка (по опыту 2110, когда работа реечного рулевого механизма приводила к разрушениям в этой зоне, что потребовало в своё время дополнительного усиления). А на 2123 как раз предполагался рулевой механизм с рейкой.

Решая первую проблему, Вершинников набрасывал всевозможные варианты сопряжения лонжерон-брызговик с тем, чтобы иметь гладкую нижнюю часть лонжерона и вертикальные фланцы.

Я же прикидывал, куда направить лонжерон после щитка передка – прямо или в порог пола (это определяло конструкцию и самого щитка, и брызговика, да и панели пола).

Но на этом факультативном этапе ничего конкретного не получилось. Все варианты сопряжения имели свои плюсы и минусы, некоторые элементы получались сложными для реализации. Следовательно, была неопределённой и дальнейшая разузловка.

Единственное, что стало ясным, это то, что из-за большой глубины брызговика направление лонжерона в порог пола было маловероятным.

Вторая и третья задачи решались сами собой. Поскольку предполагалось применение подвески Мак-Ферсон, то и верхнего рычага подвески не было, и, как следствие, не нужно было организовывать окно в брызговике и не было ограничений по высоте, что позволяло сделать сечение лонжерона достаточным для соответствия требованиям по пассивной безопасности.

Четвёртая задача решалась тем, что на щитке передка рейка должна располагаться в своеобразном тоннеле, что привело бы к уменьшению крутящего момента от сил при работе рулевого механизма относительно щитка передка.

Все эти прикидочные работы были приостановлены после невозвращения А. Белякова из международной парусной регаты в 1989 году, из-за чего дизайн-проект на некоторое время завис.

Правда, спустя некоторое время работы над дизайн-проектом возобновились, и уже после переезда в шоколадку (в 1992 году) были представлены несколько вариантов, в том числе и В. Кряжева.

Но к моменту выхода Приказа на разработку и постановку на производство автомобиля 2123 за основу был принят проект В. Сёмушкина – автора дизайн-проекта 2121.

Когда всё утряслось – и дизайн-проект, и компоновка – то стало ясно, что проблем здесь хватает с избытком.К примеру, штатной должна была стать  фара 2110, а сверху, как и на 2121, располагался указатель поворота.

Но у фары 2110 уже есть точки крепления, которые определяют конструкцию верхней поперечины рамки радиатора, а указатель поворота, как самостоятельная деталь, должен крепиться на какие-то дополнительные кронштейны.

Возникло опасение, что погрешности при сварке кузова не позволят собрать автомобиль с равномерными зазорами (забегая вперёд, скажу, что так и вышло).

Смотрим дальше. Реечный рулевой механизм почему-то располагается в зоне моторного отсека не полностью, а левой своей стороной выходит в зону арки колеса. С учётом хода рулевых тяг получалось, что в этой зоне сопряжения брызговика и щитка передка вообще не может быть никакого металла!

С такой ситуацией пришлось столкнуться впервые. Тем не менее, чем сложнее задачи, тем интереснее их решать. И мы принялись за работу (хотя к этому моменту Вершинников работал над проектами Консул и 2120, так что решать эти проблемы мне пришлось самому).

По пограничным зонам работали В.Черненко (впоследствии В. Хохленков) – пол, Ю. Пушкин – проём ветрового окна, крыша, проём двери задка, И. Новиков – боковина.

Итак, наступил момент истины – либо всё с нуля, либо максимально использовать предварительные наработки. Я решил, что проделанная работа не должна быть бесполезной и к конкретной компоновке узлов и агрегатов начал примерять то, что уже вырисовывалось до этого.

Сечение лонжерона, как и в наработках, решил оставить с гладкой донной частью, в виде перевёрнутой буквы П. Верхний, замыкающий сечение элемент – тоже перевёрнутая П с фланцем, привариваемым к брызговику.

Это позволяло иметь брызговик несложной формы и максимально опустить лонжерон и направить его под щиток передка и пол по прямой (это было очень хорошо с точки зрения фронтального удара, что впоследствии и подтвердилось).

Образовавшаяся в верхней части лонжерона (перевёрнутая П) ванночка была отмечена Мирзоевым после сборки прототипа как водосборник, хотя из-за наклона лонжерона и организованной зоны слива воды в районе щитка передка это было не так.

Более того, мне виделось, что в сочетании с пластмассовой крышкой это было идеальным местом для прокладки трубопроводов и жгутов проводов. Самое интересное, что Мирзоев больше никогда об этом не упоминал (поскольку доверял разработчикам и верил, что всё имеет свой смысл). А вот многочисленные доброхоты, однажды услышав мнение самого, постоянно мне об этом напоминали, и приходилось раз за разом объяснять, что так и задумано.

Проблему брызговика, где располагался рулевой механизм и тяги, решил так – чтобы не произошла потеря жёсткости кузова, развил верхнюю часть опоры подвески и замкнул её на щиток передка.

После сварки первого прототипа В. Доманский (ведущий конструктор проекта) усомнился, выдержит ли такое решение испытания на булыжнике и предложил приварить дополнительный раскос, замыкаемый на щиток передка.

Я был уверен, что выдержит, но с его предложением согласился, поскольку на серии 200 функции раскоса можно было передать на элемент стойки, слегка изменив её конструкцию.

И вот прототипы пошли на испытания. Испытания на фронтальный удар – результат положительный. Ждём результатов по булыжнику и ресурсу.

А вот здесь всё пошло неудовлетворительно. Стали разрушаться кронштейны крепления рулевой рейки, хотя щиток передка не разрушался. Ну ладно, кронштейны можно будет усилить.

Начались разрушения передних амортизаторов, испытатели замучились их менять. Стало ясно, что необходимо увеличить размерность амортизаторов (тоже решаемо). Это, правда, не кузов.

Ещё одна проблема появилась неожиданно – невозможно вытащить силовой агрегат (с коробкой) через капот, а это условие оговорено техническим заданием. Верхняя поперечина не позволяла вынуть двигатель вверх и вперёд где-то на 40 – 50 мм.

Ю. Овчинников, инженер отдела компоновки, предложил  сделать поперечину съёмной и даже выдал в экспериментальное производство эскизы такой поперечины, что и было реализовано.

Далее прототип катался в этом плане без проблем. Нужно сказать, что такие решения мне тоже очень нравятся, поскольку дают очень большие возможности при техническом обслуживании.

Но неожиданно воспротивились технологи-сварщики. Им нужна цельная поперечина для фиксации геометрии передка при сварке, в противном случае брызговики, не связанные между собой, впоследствии могут просто развалиться в стороны.

Тогда мы с И. Моряковым, технологом-сварщиком, который хотел всё же реализовать задуманное, решили выполнить поперечину из двух боковых и одной средней части, которые скрепляются болтами и поступают на сварку кузова как цельная деталь, но центральная часть может быть при необходимости снята. В таком виде и была выдана документация.

Итак, завершился первый цикл испытаний, и мы готовились к выдаче документации на серию 200 с учётом полученных результатов. Мы и предположить не могли, какие коррективы заставит вводить в конструкцию политическая и экономическая ситуация в стране в 1994 – 95 гг.

В это время предприятие буквально боролось за выживание. Начались задержки выплаты заработной платы из-за несовершенства системы сбыта и, как следствие, несвоевременного возврата средств.

Для запуска семейства 2110 требовались средства, и завод вынужден был прекратить отчисления в бюджет и внебюджетные фонды. Считалась каждая копейка. Стало ясно, что запуск авт. 2123 в задуманном виде потребует значительных расходов.

В это время к руководству НТЦ пришли из МСП Н. Головко и А. Мелешихин, которые предложили применить для 2123 имеющуюся агрегатную базу 21213, что должно было удешевить проект.

Конечно, такой поворот событий был вынужденным, в надежде довести всё-таки машину до конвейера.

Таким образом, при разработке конструкции кузова серии 200 применялась уже старая двухрычажная подвеска.

Гидроусилитель рулевого управления был заменён на электроусилитель (впоследствии опять заменённый на СП на ГУР), съёмная верхняя поперечина по настоянию технологов заменена на цельную сварную.

Изменились фары и облицовка радиатора, что хорошо сказалось на облике автомобиля. Агрегатированная установка шасси (тоже хорошее решение) потребовала поднять лонжероны, что привело к сильному воздействию на щиток передка при фронтальном ударе, и с кузовом пришлось ещё долго повозиться.

Нужно сказать, что ввиду неопределённости судьбы проекта работы велись в рваном ритме – то затишье, то аврал. Например, контракт с фирмой Kuka на поставку линии сварки кузова заключался на свой страх и риск, без полной уверенности в благополучной перспективе.

В конце концов с компанией General Motors было подписано генеральное соглашение о создании совместного производства авт. 2123 под торговой маркой ШевролеНива. Американцы построили сборочный корпус и линию окраски (их доля в СП), и в сентябре 2002 года автомобиль пошёл по конвейеру.

Оглядываясь назад и понимая всю сложность судьбы этого автомобиля, мне всё-таки до сих пор кажется, что автомобиль серии 100 стал автомобилем утерянных возможностей, мне он нравился больше.