Высокой мысли пламень (Часть третья)

М. Маркиев, конструктор и дизайнер.

Моё участие в проектировании электромобилей в ОХКА началось ещё в 1977 году, сразу же после окончания Казанского авиационного института.

Этот отдел, называвшийся также в обиходе Центр стиля (на итальянский манер), считался элитным подразделением в УГК и на заводе.

Попасть работать сюда считалось в высшей степени престижным. И действительно, в 70-е и 80-е гг. здесь присутствовала активная творческая атмосфера.

Коллектив был достаточно молодым, амбициозным, одержимым желанием создавать новые автомобили. В те годы было создано немало интересных для своего времени проектов.

К ним по праву можно отнести электромобили различного назначения. Здесь была полная свобода творческой мысли, не ограниченная рамками технологий массового производства. В этом, безусловно, была заслуга начальника отдела М. Демидовцева.

Электромобили по большому счёту не считались важным направлением деятельности УГК и не рассматривались всерьёз как альтернатива автомобилю. Резон в этом есть – их технические характеристики до сих пор не достигли требований беспроблемной эксплуатации.

Тем не менее опыт создания транспортных средств с электроприводом сегодня оказывает неоценимую услугу при создании гибридных автомобилей, которые активно прогрессируют на мировом рынке.

Надо сказать, что работы по созданию электромобилей на ВАЗе имели как периоды активности, так и полного прекращения, а концу 90-х годов и вовсе вышли за пределы УГК-НТЦ.

После длительного перерыва в 1994 году была предпринята попытка изготовить 20 коммерческих электромобилей, но уже на базе серийных автомобилей Ока.

К сожалению, всё это закончилось безрезультатно, хотя Ока-Электро прошла весь цикл испытаний и могла поступить в продажу.

Более того, она доказала высокую надёжность и высокие технические характеристики на различных международных соревнованиях (об этом уже говорилось).

Тем не менее продажи электромобиля не пошли. Основными причинами этого явились: высокая его стоимость и устаревший дизайн. Свою роль сыграло и недоверие потенциальных покупателей.

Начиная где-то с 2000 года началась практика работы специалистов НТЦ как бы не на Волжский автозавод, а по заказам других фирм. Это относится и к разработкам электромобилей.

В 2001 году тематика электромобилей из планов НТЦ была исключена. Однако у нас к тому времени был накоплен большой опыт по этой части и не было никакого желания этот пласт разработки просто так взять и закрыть. Мы решили, что развивать это всё равно надо, пусть и в другом месте.

Мы считали это направление очень перспективным, и как сейчас выясняется, были абсолютно правы – весь мир пошёл по этому пути.

Всерьёз говорить о промышленном изготовлении гольф-каров стало возможным только после проведения тольяттинской фирмой Технопарк-Тольятти маркетинговых исследований.

Появились конкретные заказчики, и не только в гольф-клубах. В России такими транспортными средствами заинтересовались владельцы гипермаркетов, коттеджей, спорткомплексов, ряд других организаций.

В качестве заказчика выступило также правительство Москвы. Работы финансировало ЗАОТехнопарк-Тольятти.

Гольф-кар Майт (Mite – малыш) был заказан димитровградской фирмой Мика-мотор, которая решилась на организацию производства таких электромобилей в достаточно больших количествах (для начала была ориентация на 5 000 машин в год).

Сейчас[22] идёт период налаживания производства. Выпущена первая пилотная партия в количестве 20 шт.

В 2009 году предполагается выпуск ещё одной партии (30 шт.). Все машины уже нашли своего заказчика в лице правительства Москвы.

Всё лето 2008 года десять наших машин работали в московском парке Коломенское. Мика-мотор сознательно не стала их продавать (это ещё не товарная продукция), а сдала одной из фирм в прокат. Получилась настоящая опытная эксплуатация, когда в реалиях выявляются все недостатки.

В результате мы получили неоценимый материал, что именно нужно доработать в этом автомобиле перед его постановкой на конвейер – сейчас как раз эта доработка и проводится.

Гольф-кар Майт является развитием давнего проекта 1999 года, инициированного П. Прусовым по соглашению с московским гольф-клубом, расположенным в Нахабино (об этом тоже говорилось).

Для нас это был первый опыт разработки машин такого класса, и нельзя сказать, что он был очень удачным.

Те машины делались в Дизайн-центре с использованием обходных технологий и являлись, по сути, ходовыми макетами, не более того. Были там и конструктивные недоработки.

Но мы получили бесценный опыт, пригодившийся нам впоследствии при разработке гольф-кара Майт.

Впервые был выполнен весь комплекс работ по разработке и постановке на производство полноценного транспортного средства с электрическим приводом. Проект был выполнен с применением 3D –технологий.

В работе над проектом принимали участие: М. Маркиев (руководитель проекта), В. Плешанов, И. Жарков (3D –дизайн), А. Дегтярёв (главный конструктор проекта), Н. Мустафин (ведущий компоновщик), Н. Калачёв, О. Черненко, А. Флегентов (конструкторы), А. Гайдук (ведущий конструктор по электрооборудованию и электроприводу), А. Фёдоров (главный технолог проекта), В. Князьков (сборка опытного образца).

Перспектива развития этого направления есть. Это и грузовые модификации, и машины следующего поколения. Изготовитель заинтересован в развитии этого проекта.

Для нас это первый проект, который на наших глазах доводится до конвейера, чему мы несказанно рады. За тридцать лет разработки электромобилей на ВАЗе это наконец свершилось!

Нельзя не упомянуть и о проектах ВТС и Бронтокар. Инициатива по созданию электромобилей для применения на заводе исходила от С. Перевезенцева, в то время директора ОПП.

Он предложил разработать транспортное средство для осуществления технологических перевозок в ОПП и в цехах завода.

У нас на то время были наработки по гольф-кару, и мы решили попробовать создать на базе гольф-кара внутрицеховое транспортное средство (ВТС). Был даже разработан проект именно такой концепции.

Но после детального анализа выяснилось, что это не совсем то, что надо – очень уж неэффективно использовались габариты при перевозке грузов. И мы решили перейти на полукапотную схему, которая сулила большие преимущества.

Проект был показан руководству управления главного механика. Им он очень понравился. Директором УГМ и П. Прусовым был подписан документ, который и дал толчок дальнейшему развитию проекта.

А дальше мы предложили эту разработку для производства фирме Бронто. И они с энтузиазмом взялись за реализацию проекта.

В планах НТЦ эта тема отсутствовала, поэтому не было никакого договора, всё держалось на заинтересованности сторон. Мы вели разработку параллельно с основной работой, часто – в нерабочее время.

В результате по Бронтокару был выпущен полный комплект документации. Первая машина была собрана на базе уже существующего привода электромобиля Ока (двигатель ПТ-125, свинцовые батареи Sunshine, редуктор). Её собрали в Бронто. Она была готова к московскому автосалону 2002 года, где мы её впервые и выставили.

Наш электромобиль получил на салоне достаточно положительную оценку. Все подтвердили, что такая машина нужна. Тем более, что в России подобная техника не производилась, и потребности предприятий закрывались достаточно дорогим импортом.

Бронтокар получил на этой выставке диплом за лучший дизайн в номинации Экспромт. Дизайн был разработан мною, диплом этот до сих пор висит у меня на рабочем месте.

К сожалению, потом фирма Бронто перестала с нами контактировать по части доводки этой машины. Ими принимались решения, с нами никак не согласованные. В результате машина сильно изменилась.

Они не смогли организовать производство редукторов, поэтому применили в этом качестве коробку передач 2108 с карданными валами.

Батарею из двух блоков, которые легко снимались, они заменили цельной, которую теперь снять очень тяжело.

То есть, вопреки нашему проекту, машина стала очень сильно отличаться от первоначального образца, и не в лучшую сторону – как по дизайну, так и по конструкции.

Сместился центр тяжести из-за переноса батареи вперёд для размещения редуктора из КП 2108.

То есть, они пошли по привычному пути – не изобретая ничего нового, сделать машину из того, что есть под руками.

Было сделано 4 или 5 машин, одну из которых они даже сумели продать (без гарантии и обслуживания) Международному центру торговли в Москве.

Затем с помощью Дизайн-центра был сделан ещё один образец с использованием готовых комплектующих, с 6-местным прицепом для перевозки пассажиров.

Один образец с тентом они продали в резиденцию президента в Санкт-Петербурге, где она обслуживает хозяйственные нужды.

Потом они вообще свернули это производство.

Но разработанный проект существует, и у него есть перспективы. Он, в частности, заинтересовал чеченскую делегацию (с подачи П. Прусова, который очень много сделал для этого проекта).

Они ищут объекты для производства в Чечне. И Бронтокар, и гольф-кар в этом плане им очень подходят.

Конечно, в этом случае Бронтокар будет доработан с учётом наших последних наработок по этой части.

Пока со стороны Чечни заявлено только желание этим заниматься, ничего конкретного. Но по этой теме мы готовы работать.

Было много всяких предложений, но до реального производства пока дошёл только Майт.

Проведённый маркетинг показывает, что эта машина будет востребованной. Тем более, что намечается олимпиада, где надобность в экологически чистом виде транспорта возникнет обязательно.

Бесценный опыт по Майту заключается в том, что мы прошли все стадии разработки этой машины, включая подготовку производства. Мы делали и планировку цехов, и подбирали оборудование, и размещали его как надо. Фирма Мика-мотор этим никогда не занималась, пришлось всё брать на себя.

Работая над проектами, мы отдавали себе отчёт в том, что в наступившую эпоху перемен они какое-то время будут невостребованными.

Но жить было как-то надо. В своё время, когда на заводе наступили тяжёлые времена, К. Сахаров произнёс незабываемую фразу: Выживайте, как можете. Многие ушли, кто-то остался.

Уйти с завода просто, но мы никуда уходить не собираемся. Наш потенциал гораздо больше, чем нам дают возможность реализовать. Будем работать и надеяться на лучшее.