Высокой мысли пламень (Часть третья)

Н. Алеев.

Испытания образцов 21055 серии 200 велись уже на дмитровском автополигоне. Была поставлена задача на пробег 80 000 км.

Сроки начала испытаний постоянно переносились. По первоначальному плану они должны были начаться ещё в апреле 1987 года. Но после нескольких переносов в октябре того же года стало ясно, что назначать конкретные сроки на данном этапе работ бессмысленно.

Фактически полигонные испытания начались лишь в феврале 1988 года. Они шли очень тяжело. Поршни, коленвалы, прокладки головки блока – полный букет преследовавших нас поломок.

Параллельно продолжались испытания на моторных стендах УГК.

И тут не всё было гладко. В частности, у одного двигателя лопнула головка блока цилиндров, а у другого пошёл прорыв газов через прокладку головки блока.

Рубеж 80 000 км на полигоне был взят только с третьей попытки. В целом на эту работу ушло где-то полтора года.

Затем была собрана следующая серия из 4-х образцов 21055 (запомнилось, что все они были белыми).

Два из них пошли на ресурс (на автополигоне), один был передан в НАМИ, один – в ЦНИИТА.

Потом собрали ещё 4 образца 21055 (тоже белых) для приёмочных испытаний. Тогда же был собран образец 21055 с 1,5-литровым турбодизелем 3411, на котором динамика ощутимо улучшилась.

Приёмочные испытания проводились и на заводе, и на полигоне.

Нельзя не вспомнить, что работа с дизелями не ограничивалась простой накаткой километров по Самарской области и дорогам полигона.

В 1984 году дизельные пятёрки впервые побывали на севере (в республике Коми) и на юге (в Туркмении). Получили, конечно, массу полезной информации, но об этом надо рассказывать отдельно.

Для разрядки приведу один случай. Как-то на обратном пути с юга на завод у нас кончились талоны на дизтопливо (такое в пробегах бывает).

На одной из заправок подошли к заправляющемуся МАЗу с канистрой: Мужик, плесни нам немного, что тебе стоит, у нас всё кончилось, а талонов нет! И показали на стоявшую неподалёку нашу пятёрку, которая внешне ничем не выделялась.

Водитель переглянулся с напарником: подъехали явные чайники, сейчас будет потеха!Налили нам канистру (у них с талонами проблем никогда не было). Мы заканючили: а может, и бак нам зальёте?

– Конечно, о чём разговор, подгоняйте машину.

Залили полный бак. Вокруг собрались водители всех заправлявшихся грузовиков в ожидании небывалого зрелища! Пятёрка залита соляркой!

Мы не спеша уселись в машину (была жара, окна открыты) и произнесли: Спасибо, ребята, у нас – дизель! И поехали. Надо было видеть разочарованные физиономии окружающих, обманувшихся в своих ожиданиях!

Такое пришлось проделать ещё не раз, пока не вернулись домой. И всё-таки в человеческой психологии есть нечто ущербное. Никто ни разу не сказал нам: Что вы делаете, это же солярка! Но видит Бог, мы им платили сторицей, каждый раз срывая такой спектакль!

Напоследок надо рассказать о дизелях для Нивы. Сначала, где-то до 1982 года, предпринимались попытки установки на Ниву импортных дизелей Percins, Elka, FIAT (в нашем бюро 4х4 эти машины вёл А. Рублёв, пока не занялся автоспортом).

Первые вазовские дизели 1,5 л с турбонаддувом были установлены на два автомобиля Нива в 1983 году. Но из-за возникших проблем с надёжностью дальше этих образцов дело не пошло.

Потом был образец с дизелем Peugeot (занимался им Д. Дёмин), затем – с дизелем Volkswagen. Потом всё надолго затихло.

По-настоящему завертелось всё где-то в 1991 году. Велись работы по установке на Ниву дизелей Peugeot и Volkswagen.

Но фирма Volkswagen наотрез отказалась дорабатывать двигатель (а по большому счёту нужно было доработать лишь масляный картер и масляный насос, остальное – мелочи).

A Peugeot на доработку своей конструкции согласилась.

Тут весьма кстати со своими предложениями вышла фирма Лада-Экспорт (г. Чехов).

И после трёх лет упорной работы в Чехове началась сборка 21215 с дизелем PeugeotXUD-9L.

Но об этом уже рассказал М. Коржов, повторяться не буду.