Высокой мысли пламень (Часть третья)

То есть, фактически с началом производства десятки уже была готова спортивная версия!

В Англии работала наша бригада, мы всё время менялись. Мы сделали так, чтобы одновременно с подготовкой этих автомобилей в Англии наши люди прошли обучение. Был составлен гибкий график, люди приезжали кто на неделю, кто на две. Но те, кто вёл сам автомобиль, находились там постоянно.

За это время мы собрали эти автомобили и провели тесты. Правда, тесты нам англичане практически сорвали.

Перед выездом на тесты у двигателя на боевом автомобиле сорвало шкив плоскозубчатого ремня. В результате – втык всех клапанов, замена мотора. Вина англичан – посадили на один шкив натяжной ролик поликлинового ремня и зубчатого ремня. Его, естественно, свернуло.

Но и это ещё не всё. Нам удалось с семейством МакРеев проездить только полдня. Неправильно был подключён гидроусилитель – вход насоса на выход ГУР и наоборот.

То есть, сальник, который уплотняет выходной вал и работает под давлением сброса жидкости, оказался под давлением в 100 атмосфер.

И дважды его срывало, обливая гонщика маслом. Пока разобрались, что к чему, время ушло. Такие вот пенки мы получали от англичан!

Тем не менее на тестовых трассах в первый же день автомобиль был в секунде от лучшего времени! То есть, он поехал сразу!

В начале сентября оба автомобиля 21107 были отправлены в Тольятти. Они были показаны на Серебряной ладье вместе с образцом 21106.

Повторюсь, что это была наша разработка, не английская. Вся идеология автомобиля была нашей. Они делали то, что делают лучше – компоненты и закупку всех покупных изделий.

В общем, с 1997 года автомобиль 21107 поехал в российских гонках в свободном классе. Были ещё, конечно, детские болезни, учили его ездить. Но он с самого начала показывал неплохие результаты. Позднее чемпионами России на нём были и А. Никоненко, и А. Школьный.

В течение пяти лет это был лучший российский автомобиль на чемпионатах России, да и на международных соревнованиях.

В 1997 году начались плотные работы с Моторикой по подготовке производства 21106. Поскольку она оказалась не готова вести работу на своих площадях, то сборку опытной партии отдали в Бронто. Вся партия была передана самарской милиции, и до сих пор автомобили, переданные в 1997 – 98 гг., ещё ездят.

Всего было сделано порядка 600 автомобилей. Но в 1998 году случился дефолт. Комплект силового агрегата с полной обвязкой стоил порядка 4 000 долларов. Когда доллар стал вместо 6 рублей стоить 30, покупать стало невозможно. Контракт мы прервали, оплатив эти 600 двигателей.

Эти автомобили были собраны и успешно продавались.

Надо сказать, что все компоновки были проверены в математике. Двигатель устанавливали в 4-х плоскостях! Без компьютерной прокачки этого сделать бы не удалось. Жёсткость кузова сначала проверялась, конечно, элементным способом. Редукторы тоже были просчитаны в математике.

То есть, это был настоящий автомобиль. При этом практически вся работа по автомобилю 21106 и основная часть работ по спортивной модификации 21107 была проделана в НТЦ ВАЗа.

Уже говорилось, что все испытания мы проходили с первого раза! В частности, по показателям устойчивости и управляемости автомобиль был лучше всех вазовских и даже многих иномарок. То же и по тормозам, по безопасности, по шумам.

Потому что очень тщательно велась разработка. Все, кто поездил на этом автомобиле, говорят, что он сделан именно для российских условий. Приличный дорожный просвет, энергоёмкая подвеска.

Любопытно было гоняться на дорогах с Мерседесами, БМВ, Мицубиси. На скоростях под 200 км/ч ни одна иномарка больше 10 – 15 минут на наших дорогах не выдерживала! Как только пару раз хорошо приложится днищем об асфальт, пропадает всякая охота гоняться.

Жаль, что так всё закончилось.