Высокой мысли пламень (Часть третья)

Н. Овчинников, испытатель.

Автомобиль 2110 создавался в конце 80-х – начале 90-х гг. Как аналог по показателям устойчивости, управляемости и плавности хода использовался авт. 2108, как наиболее доведённый до уровня зарубежных аналогов. Брались также VW Golf, Renault 19 и др.

За основу подвески и рулевого управления была взята схема 2108, но, к сожалению, были сделаны некоторые ошибочные шаги. Изменено положение рулевого механизма по продольной оси автомобиля (по закреплению его на щитке передка).

Было также изменено положение кинематических точек крепления рычагов задней подвески. Это повлекло за собой, среди прочего, изменение устойчивости и управляемости в худшую сторону.

Были изменения по переднему кронштейну растяжки. Для 2108 он изготавливался алюминиевым литьём и крепился с помощью трёх болтов к поперечине передка. Здесь эти кронштейны приваривались к поперечине, которая потом закреплялась на кузове.

Тут тоже была допущена ошибка по посадочному месту под шарнир.

Вместо переходного радиуса R3 по настоянию технологов был ошибочно заложен радиус R7, что повлекло за собой бóльшую податливость этого шарнира от продольных сил. Из-за этого возникли проблемы, о которых я скажу позднее.

Были ещё кое-какие изменения. Была применена другая стойка, отличающаяся по характеристикам, и применена совершенно другая по конструкции опора стойки, крепление её к кузову. На тот момент она казалась прогрессивной и имела ряд преимуществ по сравнению с восьмой.

Там были проблемы проседания этой опоры, на десятке этого быть не должно.

Но применение десятой опоры привело к снижению радиальной жёсткости, что и сказалось на управляемости.

В дальнейшем по этому параметру были проведены доводочные работы, ситуация была улучшена. Но в эксплуатации, особенно в последнее время, возникли проблемы.

Потребители стали жаловаться на сильные удары в передней подвеске. Причиной среди прочего явились опоры, которые имели более высокую динамическую жёсткость (работают на сжатие, а не на срез, как на 2108).

Первоначально применялся рулевой механизм типа 2108. К нему присоединялись тяги 2110, изменённые по конструкции наконечника (для удобства регулировки схождения на конвейере). Решение было удачным и себя оправдало.

По задней подвеске изменения были незначительными. Был изменён диаметр воротниковой втулки под крепление шарнира (увеличен на 2 мм, чтобы унифицировать в дальнейшем задние рычаги 2108 и 2110).

Под больший вес была изменена пружина, соответственно изменены характеристики амортизаторов.

На нулевой серии были серьёзные замечания по управляемости и устойчивости – в частности, по ощущениям в центре РУ, на углах поворота до 10° (здесь руль казался более пустым по отношению к восьмой машине). Плохая чувствительность к повороту рулевого колеса, плохое нарастание угловой скорости от скорости поворота рулевого колеса.

Помимо этого отмечалось большое время запаздывания реакции на поворот руля, особенно в центре. По задней оси отмечалось сильное подруливание при движении в повороте с добавлением газа, автомобиль откровенно подруливал задком.

Некоторыми экспертами отмечались повышенные крены, другие считали их допустимыми.

Были предприняты определённые шаги по корректировке положения кинематических точек РУ (их вернули обратно в восьмое положение). Вернули обратно также крепление рычагов задней подвески к кузову.

Ситуация несколько улучшилась. Но вопрос оставался открытым, поэтому начали заниматься жёсткостью передка кузова – тут явно было не всё в порядке.

Когда проанализировали ситуацию по щитку передка в местах крепления РМ восьмой и десятой машин, обнаружили, что кузовщики сделали щиток более плоским и менее жёстким.

Были подозрения, что у нас развязанная схема по передку, т.е. лонжероны не связаны между собой жёстко, как на восьмёрке. Это, правда, не подтвердилось.

В итоге ситуация оказалась несколько замороженной, автомобиль стал выпускаться именно в таком состоянии. Ждали реакции потребителей. Но жалоб не было. Автомобиль в целом отличался от восьмёрки в лучшую сторону. По плавности хода – однозначно. А управляемость нашего невзыскательного потребителя вполне устраивала.

Но были серьёзные замечания от журналистов, от экспертов.

Низкая чувствительность в центре, пустой руль и плохая реакция. Особых шагов в этом плане не предпринималось, поскольку повлекло бы за собой большие затраты.

Привлекалась фирма Порше, которая в своё время занималась восьмым проектом. Она дала ряд рекомендаций, которые вообще-то мы и сами понимали. Ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки. Применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади. Увеличить кастер (угол продольного наклона оси поворота).

Это всё они реализовали на одном из прототипов, который был в то время на Порше. Он потом прибыл к нам, мы его посмотрели. Да, ситуация улучшалась. Но до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования (но всё это было реализовано потом на проекте 2170).

Основной же причиной, почему в центре руль пустой, явилось верхнее расположение РМ на щитке передка.

Закрепить его абсолютно жёстко просто невозможно по нескольким причинам. Это и прохождение ударов, и прочность самого щитка передка.

Надо чётко понимать, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.

Теперь по замечаниям журналистов. Мы их, конечно, принимали. Но и учитывали, что такой острый руль, как на Западе, в России зачастую неприемлем. Дороги у нас плохие, усилителя РУ у нас тогда не было.

У нас нет и других мер, которые применяют западные фирмы при резком руле – в частности, противозаносной системы.

Ведь если делать резкий руль, очень легко уйти в занос, стоит чуть резче, чем надо, повернуть. Золотую середину найти очень сложно.

Но как оценивает рядовой потребитель и как – мы (в сравнении с зарубежными аналогами)? Да, у нас руль пустой в центре. Но он позволяет без напряжения двигаться в нашей дорожной сети, меньше утомляемость. Автомобиль позволяет двигаться даже по нашим разбитым дорогам с очень приличной скоростью, устойчивость хорошая.

В 90-х гг. была предпринята попытка сравнения движения на максимальной скорости Рено 19 и десятки на Дмитровском автополигоне.

Выяснилось, что Рено очень резко реагирует на поворот руля, а это при движении на максимальных скоростях требует большой внимательности и напряжения. Десятый автомобиль на тех же самых скоростях не требует такого напряжения, утомляемость меньше.

После начала выпуска пошли жалобы от потребителей по касанию передних колёс за крыло и за лонжерон. Мы это видели и заявляли, что эти зазоры недостаточные.

Были предприняты меры. В то время начальником отдела ходовой части работал В. Бойченко. Недостаток был устранён изменением конструкции переднего шарнира растяжки и введением профильной шайбы.

Была также увеличена жёсткость шарнира. Это всё, что можно было тогда сделать.

Была рекомендация увеличить кастер, что подвигало колесо несколько вперёд и исключало касание. Для исключения касания колеса о лонжерон был увеличен минимальный радиус поворота с 5,2 до 5,4 м.

Ничего другого не оставалось, кузов менять было нельзя. Углы поворота управляемых колёс стали меньше. Потребитель этого не заметил, да мы и находились в принятых рамках для автомобилей-аналогов (5,2 – 5,4 м по следу наружного колеса).

С самого начала проекта были проблемы по усилиям на рулевом колесе. Было заключено лицензионное соглашение с ZF по созданию двух типов рулевого механизма. Один – механический РМ с переменным передаточным числом, которое уменьшало усилие на руле на краях примерно на 20%. И второй тип – РМ с гидроусилителем.

Механический РМ был отработан и внедрён и устанавливался до конца выпуска 2110.

А внедрение механизма с ГУР было затруднено из-за отсутствия финансирования. К тому же, лицензия была закуплена не в полном объёме – только на сам механизм. Насос, бачок и шланги надо было закупать.

Но в последнее время в Тольятти создано предприятие Рулевые системы. Это ООО, фактически совместное предприятие с ZF. Они начинали с создания РМ для автомобиля 2123 дня GM-ABTOBA3.

Потом они занялись проблемами 2110 и освоили РМ с ГУР. Часть закупают в Германии (насос, бачок), остальное делают сами. Этот РМ поставляется на конвейер ВАЗа уже два года. Были, конечно, проблемы по его освоению, в том числе и по надёжности.

Но в целом это очень удачное для десятки решение. Передаточное число в центре другое, автомобиль более чувствителен к повороту рулевого колеса. Те, кто сейчас сравнивает 2170 с ЭУР и 2110 с ГУР, отдают предпочтение последнему.