Высокой мысли пламень (Часть третья)

И. Головин, испытатель.

В 1982 году окончил ТПИ. Тогда был сельхозвыпуск факультета «Автомобили и тракторы», и я по распределению попал в Таганрог на комбайновый завод (вышел циркуляр: надо было развивать сельхозмашиностроение). Целый год работал там. Цель у меня была – попасть на ВАЗ, но тогда сюда попали единицы.

Начал звонить, узнавать (связь поддерживал через сокурсников). Осенью 1983-го, взяв отпуск, приехал на разведку. Начальником бюро тогда был Б. Станков. Он мне очень помог, разговаривал насчёт меня с Мирзоевым. После переговоров мне было сказано: «Мы тебя берём. Но на прежней работе отвязывайся сам, как хочешь». Приглашение на ВАЗ, правда, дали, оно мне очень помогло.

Когда ездил в Тольятти, предварительно с руководством таганрогского завода обговорил ситуацию. Они мне и сказали: «Вот если привезёшь приглашение с ВАЗа, мы тебя отпустим». Явно рассчитывая на то, что мне его никто не даст. Но я его привёз.

Надо отдать им должное, от своих слов отказываться не стали: «Раз такое дело, мы тебя отпускаем». И со 2 января 1984 года я в отделе доводки автомобилей, где и работаю до сих пор (теперь Управление).

Начал, конечно, в бюро Станкова, который меня принимал.

Тогда с нами работали и эргономисты: Майоров, Брыскин, Кукель. Также Родионов, Гришин, Кудрин. Я начал в группе Майорова заниматься экспертной оценкой, много работал с Брыскиным. Спустя полгода попал на приёмочные испытания автомобиля 2109, которым занимался (ресурс и пр.) вплоть до того момента, когда начал вести уже десятый автомобиль.

Десятую тему мне Станков предложил вести в начале 1985 года (до меня её никто не вёл). Было страшновато, не скрою – отработал всего год. но обещали помочь, если что.

Тогда индекс 2110 носил будущий 21099. Были изготовлены рабочие образцы, было сделано два выставочных образца (с так называемой высокой панелью), их даже в Москву возили. Но к концу 1985 года индексы поменялись.

В 1986 году было сделано 6 образцов самой первой, нулевой серии именно уже модели 2110. Провели краткий набор оценочных испытаний, после чего сразу приступили к изготовлению следующей, сотой серии.

Её с начала 1987 года изготовили 15 образцов.

Нулевая и сотая серии мало чем между собой различались, хотя внешне кое-какие отличия были.

Три или четыре образца сотой серии были отправлены в Германию, поскольку в том же 1987 году было решено, что по десятой теме с нами будет работать Порше. В основном по 16-клапанному двигателю, который имел тогда индекс 2112.

Он предназначался на хэтчбек, который задумывался как более спортивный вариант.

И для того, чтобы немцы могли работать с двигателями, в качестве носителей и были отправлены образцы.

По сотой серии велась уже более широкая гамма испытаний. Это и булыжник, и удары, и оценка трансмиссии, и топливо-скоростные качества (ТСК), и многое другое. И результаты были довольно приличными. Булыжник и удары показали, в частности, что кузов сотой серии удался.

После визита Горбачёва было принято ещё одно решение – кардинально изменить направление дизайна в автомобиле. Тогда и была задумана серия 200, которая очень отличалась от сотой серии, в том числе и по каркасу кузова.

Поэтому в изготовлении образцов получился перерыв, и в 1988 году они не изготавливались. Мы продолжали работать на сотой серии, набирая материал.

Образцы серии 200 появились уже в начале 1989 года. Всего их было собрано в общей сложности 48 шт. (последние из них собраны в 1990 г.).

Тут впервые появилось семейство: 2110 – 23 шт., 21103 (под 16-клапанный двигатель для Порше) – 14 шт., 2111 – 11 шт. и 2112 – 3 шт.

Тут уже были проведены все испытания, которые требуются по ТЗ и нормативным документам.

В связи с изменением конструкции появились и проблемы.

В частности, по стеклопакету дверей (маленькие опускные форточки). На 200-й серии появился люк в крыше. Хотя его и приветствовали, и была и тенденция, и мода в те годы, но по нему у завода ещё не было опыта, не была отработана технология, поэтому от люка пришлось отказаться.

В целом на серии 200 (относительно серии 100) многое в конструкции было начато фактически с нуля. Поэтому доработок было много.

300-я серия – это результат испытаний двухсотой. Она планировалась как основная рабочая серия, которая уже должна давать положительные результаты. Изготовление – в 1991 – 92 гг.

Она и по количеству образцов была самая большая: 2110 – 19 шт., 21102 (с 8-клапанным впрыском, появился впервые) – 17 шт. Больше всего было собрано образцов 21103 – 28 шт. (в основном для Порше). В общей сложности – 64 автомобиля за два года, это очень много.

2111 и 2112 шли с некоторой сдвижкой по срокам. Универсалов было изготовлено 16 шт., хэтчбеков – 13 шт. Но это было уже в 1993 – 94 гг.

Модификации уже имели те наработки, которые были получены на базовых автомобилях.

Из образцов, отправляемых на Порше, часть оставалась там, а часть возвращалась на завод для проведения совместных испытаний.

Это климатика, длительные дорожные испытания, лабораторно-дорожные испытания и т.п.

В боксах и лабораториях они работали у себя, а когда подходил момент оценки проекта, т.е. степени его доведённости, тогда и начинались совместные испытания.

Была ещё и 400-я серия (в 1994 – 95 гг.). Она была небольшой: 3 образца 2110 и по 2 образца 21102, 21103, 2111 и 2112. Всего 11 автомобилей, предназначенных в основном для приёмочных испытаний.

500-я серия была уже в 1995 году, и была она массовой – опытно-промышленная партия. Собирались автомобили на конвейере, но досборка велась в ОПП. Их было больше ста (помню, что только карбюраторных десяток было 75 шт., не считая 102-х и 103-х).

Испытания мы вели сами. В длительных дорожных испытаниях участвовал дмитровский полигон в виде обеспечения дорог и наблюдения. А по 103-му автомобилю я уже говорил – работали совместно с Порше.

Южные испытания проводились в течение трёх лет (разными сериями). Работали в Узбекистане, в самом сердце пустыни Кызылкум, на дороге Зеравшан – Учкудук (длина дороги – 90 км).

Раньше работали в Туркмении на участке Чарджоу – Мары (я там не был). Но там возросло движение, да и дорога уже изрядно разбита. И с размещением людей и автомобилей были проблемы.

А в Зеравшане прекрасная гостиница, есть место и для автомобилей. Предварительно ездили, договаривались. Очень помогала местная ГАИ, перекрывая при необходимости боковые выезды.

Мы ведь тогда ходили на скоростях, близких к максимальным. Это было в 1991 – 93 гг.

Северные испытания начались раньше. Первые совместные были ещё в 1989 году. С десяткой трижды были в Сусумане. Самолётом до Магадана, далее – по Колымскому тракту до Сусумана, где и базировались.

Постепенно опытные образцы семейства 2110 набирали необходимые километры.

В течение этих трёх-четырёх лет дважды проводились длительные дорожные испытания совместно с Порше.

С немцами на юге мне работать не довелось, но Север мы прошли с ними бок о бок.

Сначала на десятке использовались ходовая восьмая, тормоза восьмые, невентилируемые. Но с появлением двенадцатого двигателя сразу появилась повышенная термонагруженность тормозов. Скорости возросли, тормозить приходилось и чаще, и интенсивнее.

Поэтому на 16-клапаннике перешли на 14'' колёса, где можно было установить тормозной диск большей размерности. Встал вопрос и о вентилируемых дисках.

На десятом и 102-м автомобилях планировалось по-прежнему использовать восьмые тормоза. Но масса автомобиля чуть больше, условия обдува чуть хуже. Очень много было споров. Испытания показывали, что нужна доработка. Поэтому и 13'' диск стал вентилируемым. Для восьмиклапанного двигателя его достаточно.

Лучше было бы здесь перейти на всём семействе на 14''. Но это несколько дороже, да и массовый переход с 13'' на 14'' осуществить очень сложно. Производство наше оказалось к этому не готовым.

Поэтому на всех автомобилях с 8-клапанным двигателем осталось колесо 13'', но с вентилируемым диском.

Заодно стало возможным улучшить ситуацию и по Самаре – там тоже тормоза практически на пределе.

Большой проблемой была система вентиляции и отопления. Конструкторы решили вообще отказаться от краника отопителя, применив заодно систему автоматического управления отопителем. То есть, и новая панель приборов, и новый отопитель.

Отсутствие краника, постоянно нагретый радиатор отопителя – всё это предъявило высокие требования к заслонкам, управляющим потоками воздуха. И они не выдерживали, коробились.

Их пытались ужесточить бандажом, рёбрами, но в конце концов пришлось серьёзно поработать с материалом.

Где-то год-два с этим были проблемы. Потом ситуация наладилась.

Из старой начинки отопителя оставался только восьмой вентилятор, который тоже пришлось впоследствии заменить – для новой системы с развитыми воздуховодами его не хватало (правда, первые автомобили были выпущены ещё с восьмым вентилятором).

Все наработки на этой системе делались вновь, нужно было учесть много нюансов. В целом задача была решена. Но панель приборов, в частности, доводили уже в ходе производства.

Была проблема с выполнением ГОСТа по обзорности. Изменённый дизайн, увеличенный наклон ветрового стекла и улучшенная аэродинамика привели к увеличению ширины боковых стоек. И при сертификации автомобиля перед началом выпуска возникли проблемы.

Пришлось писать письма, приводить примеры импортных аналогов, на которых тоже такая тенденция просматривалась: Форд Эскорт, Тойота Королла, Опель Кадет GSI. То есть, мы пытались доказать, что мы здесь не одни такие.

И нам разрешили в виде исключения первый год выпускать автомобили с этим несоответствием.

Закончилось это, насколько я помню, корректировкой ГОСТа.

На десятке сложно установить багажник на крыше, требуются специальные работы (не зря на универсале2111 появились релинги). Люк постепенно отдельной позицией вошёл в ширпотреб. А вообще-то мода на люки потихоньку ушла. Больший упор стал делаться на повышение эффективности самой системы вентиляции.

Кроме доводки панели, было ещё одно.

Был разработан гидроусилитель руля (сейчас – электро). Также была испытана и адаптирована в полном объёме АБС тормозов.

Ещё надо сказать вот о чём. Наличие автоматического управления отопителем вкупе с присутствием в этой системе кондиционера позволяло сделать полноценную климатическую установку.