Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Передние и задние стёкла большой площади, цилиндрические боковые и опускные стёкла дверей делали салон автомобиля более просторным.

Впервые был применён цветной интерьер, в том числе рулевого колеса и панели приборов. Изменён экстерьер автомобиля – съёмные передние крылья, передний бампер, облицовка капота, решётка радиатора.

Это позволяло проводить рейсталинг автомобиля, а многофункциональный отопитель позволял устанавливать климатические установки и кондиционеры.

Каждый агрегат и узел автомобиля содержал массу новых и интересных конструкторских разработок. Достаточно сказать, что проект предусматривал широкое применение алюмино-магниевых сплавов и пластмасс.

Первые прототипы имели передние крылья, капот, боковые двери, заднюю откидную дверь из алюминиевого листа и сплавов, в т.ч. усилители, петли, брусья безопасности дверей и другие детали.

Была изготовлена небольшая партия дисков колёс из ударо-прочного полипропилена и поликарбоната. Закуплены были по импорту диски из алюмино-магниевого сплавов для сравнительных дорожных испытаний.

Позднее изготовили бензобаки из полиэтилена с плакированием медью для снятия статистических зарядов. Но из-за большой трудоёмкости изготовления, высокой стоимости изделий эти работы были прекращены.

Применение алюминия в лицевых панелях и навесных узлах давало снижение веса на 50 кг, но породило массу проблем технологического характера.

Этот период времени был головной болью для наших снабженцев и технологов. Как показали дальнейшие испытания прототипов, ко всем этим проблемам прибавились сколы, отслоения лакокрасочного покрытия, усталостные трещины металла в местах деформаций, перегибов, зафланцовок.

Кроме этого, по расчётам экономистов широкое применение алюминиевого листа вело к повышенной трудоёмкости, росла себестоимость автомобиля, что не позволяло уложиться в запланированные нормативы.

Возвращаясь к концу 1978 года, хочу повториться. Без работы над проектами ВАЗ-2121 и семейством 2105 с проектом 2108 мы бы не справились. Нами была накоплена большая статистика по трудоёмкости экспериментального производства и изготовления всех узлов и деталей автомобиля.

Мы уже знали, сколько и когда оснастки потребуется для изготовления любого узла и системы автомобиля, знали трудоёмкость изготовления деталей, узлов, систем и в целом всего автомобиля. Были просчитаны циклы изготовления самых трудоёмких узлов и деталей (блок, головка, кузов и т.д.).

В цех спускались не просто месячные планы по номенклатуре, а выдавались производственные задания по темам, узлам, которые были обсчитаны не только по общей трудоёмкости изготовления, но и давали трудоёмкость по всем профессиям в бригаде.

Производственное задание представлялоcь в очень простой и удобной форме. На деле это был маршрут изготовления узла и детали, где указывались не только трудоёмкость отдельных операций, но и исполнители, и сроки.

Всё это было результатом многолетней кропотливой работы наших плановиков – Г. Клячиной, Ю. Сухойвана, Т. Елуферьевой, снабженцев – А. Седельникова, А. Жданова, З. Хрулёвой, Е. Савенкова, ведущих технологов и нормировщиков – В. Малюгина, А. Кислициной, К. Тархановой, В. Матюх.

Наша конструкторская группа во главе с Ю. Мельниковым (нач. бюро) также создала большой задел типовых конструкций штампов, пресс-форм для пластмасс в виде вставок в основные плиты термопласт-автоматов, прессформ для РТИ, унифицированных по габаритам для многопозиционной установки в вулканизационном гидропрессе.

Теперь не нужно было тратить более половины времени на рисование переходных и рабочих плит, колонн, пружин, выталкивателей, расчерчивать форматы деталировки, угловые штампы и т.д. Достаточно было спроектировать рабочую часть штампа или пресс-формы и привязать её в виде вставки к стационарным плитам оборудования.

Спроектировали и изготовили более 300 позиций мелких подкладных штампов для вырубки, отфланцовки отверстий в кузовных деталях самой различной формы. Это снижало затраты на подготовку экспериментального производства по многим деталям автомобиля.

Работали мы в одном помещении, столы технологов и конструкторов стояли вперемешку, все возникающие вопросы решались тут же на месте, безо всяких формальностей.

Вспоминается совместная творческая работа с конструкторами нашего бюро: А. Горловым, А. Брыковым, Б. Рахимбердиевым, В. Нога, Л. Ярковой, В. Колчегановым. Технологическая проработка изготовления оснастки была за Н. Салаховой. Она же занималась технологией изготовления резинотехнических изделий (РТИ), деталей из пластмасс, доводкой оснастки и качеством изготовления, согласовывала с конструктором допустимые отклонения деталей при их изготовлении.

И всё это по всей номенклатуре автомобиля. Сейчас этим занимаются отдельные управления НТЦ, где только на согласование конструкторской документации уходит по несколько месяцев.

После просчёта уточнённого плана ОКР с приоритетом темы ВАЗ-2108/09 выяснилось, что УГК в лучшем случае сможет изготовить к концу 1978 года только два прототипа автомобиля.

Остальные не проходили ни по трудоёмкости, ни по срокам. Особенно это касалось систем кузова, а также и его интерьера, которые ещё предстояло спроектировать.

После совместных совещаний с конструкторами, дизайнерами, исполнителями, снабженцами и производственниками было принято решение – сделать упор не на количество прототипов, а на максимальное изготовление узлов, агрегатов, систем. С тем, чтобы обкатать и испытать их на стендах, ходовых макетах и носителях агрегатов, в качестве которых использовали серийные, специально доработанные под оригинальные узлы автомобили.