Высокой мысли пламень (Часть вторая)

И у нас теперь появился свой тяговый двигатель, и даже в двух вариантах: ПТ-125 (25 кВт), а впоследствии и ПТ-146 (40 кВт).

К этому времени наш коллектив основательно вырос. Жмиевский, обладая чудесным даром иметь везде, где он бывал, друзей и хороших знакомых, прекрасно выполнял работу по подбору кадров.

В 1975 году пришли к нам молодые специалисты: из Новосибирска – В. Рычков, С. Балышев с супругой, В. Макаров, из Тольятти – О.Черненко и др.

Рычков впервые разработал силовой преобразователь для электропривода с применением силовых транзисторов. Грустно, что его уже нет в живых.

Сегодня на электромобиле внедрён и практически работает транзисторный электропривод – эстафету от Рычкова принял В. Палчевский.

Следующими в 1978 году пришли молодые специалисты Александр и Людмила Березины. Они стали работать в бюро электрических машин.

Ю. Арнгольд вскоре передал бокс испытаний В. Шевелёву.

Сам он возглавил лабораторию по разработке и производству электронных узлов на основе толстопленочной технологии.

Эти комплектующие мы использовали при проектировании электронных блоков на бескорпусных элементах, что позволяло уменьшить габариты и снизить стоимость.

В 1976 году Шевелёв стал начальником бюро дорожных испытаний – к тому времени, помимо стендовых испытаний, уже настала пора электромобилям выезжать на дорогу.

Испытания мотор-колёсных двигателей постоянного тока проводили совместно с Новосибирским институтом НЭТИ. С этим институтом были разработаны «торцовые конструкции асинхронных двигателей».

Большую работу по компоновке и изготовлению мотор-колеса с торцовым асинхронным двигателем провёл А. Михайлов, инженер-конструктор первой категории. Эта разработка получила авторское свидетельство и была удостоена бронзовой медали ВДНХ.

И вообще – в разные годы сотрудники отдела электромобилей УГК за разработку оригинальных узлов электромобиля получили авторские свидетельства и были награждены медалями ВДНХ. Так, серебряную и бронзовую медали получили С. Усов и М. Салахов, бронзовую – А. Березин.

Авиационной фирмой «Дзержинец» совместно с нашим бюро электрических машин был разработан асинхронный тяговый двигатель с охлаждением масляным впрыском.

Но вернёмся в наши будни. В. Шевелёву скучать было некогда: надо было проводить дорожные испытания электромобилей. Поэтому два испытательных бокса он сдал В. Балышеву (мы закупили два чешских стенда для испытания электроприводов с электродвигателями ПТ-125 и позднее ПТ-146).

Связавшись с Мосавтотрансом, мы получили статистику по результатам эксплутационных испытаний электромобилей. Из них было видно, что транспорт по обслуживанию города пробегает за рабочий день не более 100 км.

Наш электромобиль с никель-цинковыми батареями проходил 110 км с одной подзарядкой батареи при движении за городом при скорости 40 км/ч.

В 1975 году мы собрали два электромобиля на базе ВАЗ-2102 (фургон), приспособленных для перевозки груза с водителем и пассажиром. Заключили договор с ГорПТУС и передали им для эксплутационных испытаний, т.е. перевозок почты по городу, партию электромобилей ВАЗ-2102Э (впоследствии получивших заводской индекс 21029).

Надо признать, что без своего экспериментального участка мы не смогли бы пройти такой долгий и трудный путь.

Начальник участка А. Белянчиков прекрасно справлялся со всеми задачами. Он создал хороший коллектив рабочих: участок механической обработки, участок слесарей-умельцев (Чунарёв и другие), участок электромонтажа.

Хотелось бы перечислить многих специалистов, но это было так давно, что вспомнить всех очень и очень трудно…