Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Ю. Земсков, испытатель.

В 1980 году я окончил Куйбышевский авиационный институт (факультет «Конструирование и ремонт промышленной радиоаппаратуры»).

В УГК ВАЗа на тот момент уже работали мои однокашники С. Прохоров, В. Зенин и В. Булкин, которые окончили наш институт раньше меня и которых я хорошо знал.

Попасть на ВАЗ очень хотелось и мне, и при распределении удалось добиться, чтобы меня направили именно туда. Осенью 1980 года я уже работал в бюро автомобильной электроники УГК у В. Кольченко.

Располагалось бюро на 3-м этаже корпуса 50. Оно входило в отдел систем управления, которым руководил тогда Д. Старовойт.

В наше время термин «Автомобильная электроника» уже никого не удивляет, но тогда это всё было в новинку.

Хотелось бы назвать специалистов, которых по праву можно считать родоначальниками вазовской электроники.

Это в первую очередь – В. Кольченко, начальник бюро АЭ.

Человек, досконально знающий своё дело и уверенный в том, что автомобиль как таковой без электронных систем и устройств долго не протянет.

Бюро наше насчитывало три группы: систем зажигания (Л. Селянин, Ю. Миронов, В. Стренев, Н. Николайчук); информационных систем (В. Ушатов, И. Щеглов и аз, грешный, позднее эту группу возглавил В. Воротько); конструкторов (А. Миронова, Т. Тууль, Н. Земскова).

Это они, вышеперечисленные, впервые в истории ВАЗа да, наверное, и отечественного Автопрома, разработали и с помощью бюро экспериментальных работ (БЭР) изготовили массу действующих опытных образцов автомобильной электроники.

Это и контроллеры системы зажигания, и электронные комбинации приборов, и блоки управления ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), и блоки снижения токсичности, и электронные реле-прерыватели поворотов, и многое другое.

Необходимо отметить, что в начале 80-х гг. вся отечественная электроника базировалась на аналоговой технике, которая была весьма громоздкой, нетехнологичной в настройке и нестабильной в эксплуатации. Ясно было, что это – вчерашний день электроники.

Поэтому наши специалисты смело осваивали и применяли в своих разработках современные цифровые системы управления, лишённые недостатков аналоговых схем.

Но не надо думать, что КБ АЭ было зациклено только на макетных образцах. Понемногу начали налаживаться связи с ведущими предприятиями Минэлектронпрома и «оборонкой».

Так, в 1986 году минский завод «Интеграл» серийно освоил разработанный нами контроллер зажигания МС2713, и вот по дорогам страны уже колесят несколько десятков тысяч ВАЗ-21083-02.

В 1984 году житомирский завод «Электроизмеритель» освоил производство цифровой комбинации приборов КЭП 43.501 для автомобиля ВАЗ-21093-03. К сожалению, она осталась невостребованной ВАЗом по причине высокой цены и невозможности сохранности при сборке автомобилей в СКП.

Очень хорошие партнёрские отношения складывались с БССП (болгаро-советское совместное предприятие) в г. Пловдив. Здесь были освоены контроллеры МС4004, коммутаторы, катушки зажигания и др.

Софийский завод «Электрон» подготовил производство маршрутных компьютеров, а также датчиков скорости и расхода. К сожалению, их ждала та же участь, что и житомирские изделия.

С момента первых серийных поставок изделий электроники остро встал вопрос их испытаний на автомобиле, контроля качества и сопровождения производства. Поэтому руководство УГК пришло к выводу о необходимости создания подразделения испытаний электроники.

И в 1987 году был создан ОДАЭ (отдел доводки автомобильной электроники), руководителем которого был назначен С. Прохоров.

Именно благодаря его усилиям испытательная база стала развиваться стремительными темпами.

Вообще, надо сказать, что для Прохорова не существовало каких-то преград, которые он не смог бы преодолеть на пути к намеченной цели.

Обладая неограниченной энергией, он сумел в короткие сроки практически на голом месте создать мощную исследовательско-испытательную базу для автоэлектроники.

По всей стране носились «гонцы», которые не только отбирали молодых специалистов на распределениях в вузах, но и по гарантийным письмам и договорам приобретали необходимые приборы и оборудование.

Поиском и отбором специалистов в вузах руководил В. Авхач, первый помощник Прохорова. И надо сказать, это ему удавалось.

Совместно с вузами создавались целевые программы подготовки специалистов по автомобильной электронике.

Основной костяк испытателей-электронщиков (Е. Воробьёв, А. Ревякин, А. Никитин, С. Сеземин, В. Сорокин, С. Куделькин, С. Тимофеев, А. Сорокин, С. Перфилов, В. Ефимов, Д. Дударь, А. Соколов, В. Залётов, Ю. Леонов, С. Герасименко и др.) был сформирован в 1985-88 гг. и почти полностью состоял из выпускников радиотехнических факультетов авиационных институтов Куйбышева, Казани и Москвы.

Это они сформировали первые технические требования на электронные узлы и системы на основе результатов натурных испытаний на автомобиле. Это они создали первые методики как ускоренных испытаний, так и испытаний на надёжность, которые до сегодняшнего дня используются при проверке изделий на соответствие ТУ.

Многие из этих людей и сегодня работают в испытательных и конструкторских отделах службы главного конструктора, некоторые – на руководящих должностях.