Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Наиболее серьёзные проблемы возникли в плане разработки глушителя. Учитывая, что глушитель на плаву находится под водой, подобрать аналог оказалось невозможным.

Благодаря активной помощи д.т.н. Р. Старобинского, нач. лаб. А. Гройсмана (оба – ТолПИ), М. Фесины и А. Соколова в кратчайшие сроки был разработан, изготовлен и испытан глушитель, отвечающий требованиям.

Таким образом, к концу 1985 года система выпуска авт. ВАЗ-2122 была определена и готова для установки на серию автомобилей (10 шт.) для опытной эксплуатации.

За помощь в разработке КД и участие в согласовании изменений благодарю своих коллег Ю. Кирюшина, Н. Сарану, Г. Кукель и Ю. Агапова.

За объективную и своевременную информацию по дефектам деталей и узлов системы выпуска, а также участие в совместном их устранении благодарю испытателей В. Котлярова, О. Тарасова, Д. Дёмина и Е. Малянова.

А теперь несколько слов о самой конструкции. Глушитель установлен под передним бампером поперёк автомобиля (ну не тащить же всю систему назад под всем днищем!), ниже ватерлинии.

Крепится он непосредственно к кузову на резиновых опорах. Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приёмной трубой закреплённого на кузове глушителя требовалось подвижное соединение.

На первых образцах использовались гибкие жаростойкие гофрированные сильфонные металлические рукава, о которых уже упоминалось. Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя (с весьма приличной частотой и амплитудой).

В общем, надолго их не хватало. Надо было искать другое решение. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному соединению с применением упомянутых «шарниров Опель», весьма простых и технологичных. Это (после необходимой доводки, разумеется) полностью сняло все проблемы.

Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя на плаву вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду никаких проблем не создал.

И ещё. Вначале конец выхлопной трубы был направлен вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко «посвежел». Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону.

С неожиданной проблемой пришлось столкнуться при длительной (многочасовой) работе на плаву – это встречается, например, при проведении ресурсных испытаний.

Дело в том, что водители стали просто-напросто… угорать. Точнее – отравляться выхлопными газами.

Стали разбираться. И выяснили, что при штатном выхлопе влево отработавшие газы попадают в зону вращающегося в воде переднего колеса.

Часть их, увлекаемая массой воды, и попадает прямо в открытое окно (откинутую вниз рамку) двери водителя.

Дело в том, что любые работы на плаву по инструкции проводятся только с открытыми окнами для гарантированного «катапультирования» из машины в аварийных ситуациях (на воде может случиться всякое).

Конечно, такое отравление происходит крайне медленно и постепенно, и исключительно при многочасовой работе на плаву, что в реальности просто исключено – через Каспий эта машина никогда не поплывёт!

Но в данном конкретном случае надо было что-то делать. Сначала при помощи Г-образной насадки вывели выхлоп вверх, в воздух. Помогло, но ненадолго. Машина плывёт медленно, и в безветренную погоду над ней быстро скапливается облако выхлопных газов.

Тогда насадку сделали S-образной, выведя выхлоп тоже влево, но выше ватерлинии. Проблема была решена – газы, как и на суше, теперь отлетали далеко от машины.

А вообще-то очень жаль, что этот проект не получил путёвку в жизнь.

Доработать бы дизайн и осовременить! Наверняка получился бы прекрасный автомобиль!