Взлет 2010 09

время в реестре воздушных судов гражданской авиации России и авиации общего назначения числится почти полсотни таких машин, некоторое количество их поставлено и на экспорт зарубежным заказчикам. Наибольших успехов в этой области достигли известный конструктор Борис Чернов с единомышленниками из Самарского государственного аэрокосмического университета и компании, наладившие производство их разработок (легкие самолеты-амфибии Че-22 «Корвет», Че-23, Че-25, Че-27 и др.) – самарское ООО «Гидроплан» и санкт-петербургское ООО «Гидросамолет», а также коллективы самарских НПО «АэроВолга» и СК «Чайка» (Л-6, ЛА-8, Л-4, Л-42), тюменского ООО «Орион-Авиа» (СК-12 «Орион»), екатеринбургской компании «Статус-Авиа» (СА-1) и некоторые другие. Одних только амфибий марки «Че» и «Корвет» в России сейчас летает не менее четверти сотни. Однако все это машины, в основном, для частного пользования, а, как известно, развитие авиации общего назначения у нас в стране по-прежнему тормозится отсутствием способствующего этому законодательства. Поэтому в обозримое время вряд ли стоит ожидать массового распространения в России легких гидросамолетов, как, например, это имеет место в США и ряде других стран.

Легкие самолеты-амфибии, разработанные самарским конструктором Борисом Черновым, получили признание не только в России, но и за рубежом. Слева: на базе Че-25 в Китае разработана и запущена в производство легкая амфибия BD-205. Справа: на основе трехместного Че-22 самарское ООО «Гидроплан» разработало, сертифицировало в АР МАК и запустило в массовое производство двух-трехместную амфибию «Корвет». На снимке – один из двух самолетов «Корвет-1», поставленных на Кубу

Шестиместный самолет-амфибия Бе-103, сертифицированный авиарегистром МАК, а также в США, КНР, Бразилии и Европе, пока, увы, так и не получил широкого распространения. Из более четверти сотни построенных на КнААПО машин сегодня в коммерческой эксплуатации в России находится только пара самолетов, еще три поставлены в США

Что же дальше?

Сейчас состояние отечественного гидросамолетостроения напоминает маятник в положении неустойчивого равновесия, который может качнуться в любую сторону. Если ничего не предпринимать, уже в скором времени мы можем лишить ся одной из наших национальных гордостей – собственной школы гидроавиации.

Так что же необходимо, чтобы российская гидроавиация продолжала оставаться на ведущих позициях в мире? Как представляется, здесь требуется политическая воля со стороны руководства отрасли и страны в целом, ну и, естественно, соответствующее финансирование. Необходим твердый заказ на Бе-200 со стороны российских государственных структур, причем не только МЧС, но и, например, «Авиалесоохраны» или авиации пограничной службы. Кажется, что после «горячего» лета этого года целесообразность такого решения будет очевидна всем. Одновременно должны преодолеваться «болезни роста» Бе-200, т.е. недостатки и замечания, выявленные в процессе эксплуатации.

Кроме того, сам факт широкого применения самолетов-амфибий российскими государственными структурами, безусловно, поможет продвигать их и на международном рынке. В этой связи необходимы и меры по государственной поддержке программы производства Бе-200 на ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «ТАВИА».

Еще одной мерой, способствующей развитию отечественной гидроавиации, может стать взятие государством на себя части расходов на НИОКР, особенно в части перспективных проектов. Немаловажна, наконец, и разработка реально работающего законодательства в области авиации общего назначения – причем такого, которое не просто «душит» по сути разработчиков и эксплуатантов небольших самолетов, а наоборот стимулирует их развитие.

Так куда же «качнется маятник»?

«Фарнборо-2010»: кризис миновал?

Прошедший во второй половине июля авиасалон в Фарнборо, по официальным данным организаторов, принес основным мировым производителям гражданской авиационной техники контракты на сумму 47 млрд долл., что в три с лишним раза больше, чем они смогли «заработать» на прошлогодней выставке в Ле-Бурже. Это может свидетельствовать о том, что кризис в мировой экономике уже практически преодолен, и авиакомпании снова начали активно закупать коммерческие самолеты.