Взлетная полоса длиною в жизнь

- Наши ошибки выливаются в перелёт от центра приземления до 100 м, пояснил я, - а на палубу корабля мы должны садиться в пределах + 10 м. Вот вам и результат нашего рефлекса на приближение земли. Так мы никогда не зацепимся за трос. Поэтому в дальнейшем за секунду-полторы до приземления нужно умышленно отжимать ручку "от себя", и получится то, что надо.

Я не мог и предположить тогда, насколько был прав. Пройдёт время, и я стану невольным свидетелем того, как лётчик фирмы Анатолий Квочур, идущий точно в центр блока, в последний момент проносился над ним, не зацепив гаком ни одного из четырёх тросов. А сейчас смотрю на задумчиво стоящих пилотов и верю, что они освоят новый авианосец и не один. Моя же задача провести их через будущие испытания без потерь.

VIII

Во второй половине 1988 года на аэродроме Саки начались интенсивные полёты на том, что у кого было. "Микояновцы" - на единственной летающей лаборатории МиГ-29ЛЛ, доработанной для посадки на блок Б-2 с зацеплением. Ведущим испытателем от фирмы летал Токтар Аубакиров, казах по национальности. Он на моих глазах превратился из скромного уважительного молодого человека в уверенного в себе мужчину, приобретя солидный вес фирменного лётчика после испытаний МиГ-31, связанных с дозаправкой в воздухе и беспосадочными перелётами Москва - Камчатка, а также полётами в арктических широтах. Когда-то А.В.Федотов отобрал его из числа выпускников Школы лётчиков-испытателей, куда он поступил без промедления, написав Первому секретарю ЦК КП Казахстана Д.А.Кунаеву, другу Л.И.Брежнева, что "...среди испытателей нет представителя казахского народа". Второй раз аналогичную мысль Аубакиров изложил уже первому Президенту Казахстана Н.А. Назарбаеву - в 1991 году, как только стало ясно, что космодром Байконур оказался собственностью казахского народа. Срочно была произведена замена в экипаже космического корабля "Союз ТМ", готовившегося через три месяца стартовать на орбиту. Космонавт на борту орбитальной станции "Мир", находившийся в космосе полгода и ожидавший себе замену, на этот раз её не дождался. Это не последний пример, когда в угоду политике с лёгкостью решаются дела, на которые в другое время уходит вся жизнь. Льщу себя надеждой, что у политиков хватит здравого ума и Байконур в Казахстане не постигнет та же участь "металлолома", что и новейшие бомбардировщики Ту-160 на Украине. А сын казахского народа Аубакиров, в своё время уволившийся из армии в звании капитана ради того, чтобы стать испытателем, после полёта в космос стал служить у себя на родине, но уже в звании генерала.

Вторым пилотом был Анатолий Квочур - мыслящий лётчик, автор, вдохновитель и исполнитель идеи первого участия боевых истребителей МиГ-29 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 г. Его акробатический пилотаж вызвал восхищение специалистов всего мира. В 1989 году он катапультировался на авиасалоне в Париже и чудом остался жив, получив травму позвоночника при ударе о землю. Сильный организм спортсмена-каратиста позволил ему остаться на испытательной работе. Через год на аэродроме Саки Анатолий вновь покидает самолёт в показательном полёте на МиГ-29УБ с лётчиком авиации ВМФ. Позднее он уходит на работу в Лётно-исследовательский институт. Некоторые говорят, что причиной тому стала последняя авария, но, по моему убеждению, "ниточка начала виться" после его письма М.С.Горбачёву обо всех безобразиях, сопровождавших подготовку и организацию выступления в Фарнборо в стенах фирмы и Министерства авиационной промышленности.

Фирма Сухого была представлена В.Пугачёвым и Н.Садовниковым. С приличным опытом инструкторской работы в училище, Пугачёв на испытательной работе в ОКБ быстро и уверенно занял ведущее место по испытаниям Су-27К. Грамотный специалист, сильный лётчик, он завоевал расположение М.Симонова и не зря, так как стал настоящим "фирмачом". Трудно было узнать от него информацию о проблемах, возникающих на самолёте. Садовников, хоть и более опытный испытатель, был скромным "тружеником" и более открытым для лётчиков других ведомств. Кроме тренировок на доработанном Су-27УБ, на аэродроме шли испытания двух опытных экземпляров Су-27К. На двух своих МиГ-29 мы также собирались осваивать НИТКу.

Первые же полёты показали, что добиться требуемой точности по трём указательным огням ОСП просто невозможно. А требовалось немало. Перед блоком на удалении до 500 м отклонения от центральной оси глиссады - не более +0,8 м, от центральной линии на посадке - до 2-х метров. При этом скорость планирования не должна была изменяться более 5 км/ч. Поэтому мы потребовали включения двух переходных огней:

зелено-жёлтого и зелено-красного. Освоение ОСП начиналось при крутизне глиссады 2,5°, а затем переходили на корабельную - в 4°, при которой приземление по условиям прочности было возможно пока только на Су-27К. Но до этого ещё было далеко.