Взлетная полоса длиною в жизнь

"Ну, поехали", - вслух произнёс я сам себе, энергично доворачивая на новый курс. Хорошо ещё штурманец попался шустрый, подстраховал. А другой бы "валенок" опомнился, когда я остался бы с минимальным остатком топлива, проносившись в небе, как майский жук. А сейчас может быть ещё не поздно, вдруг и "доварим эту кашу". Вскоре я заметил, как заданный курс остановился на 60-ти и успокоился. "Ишь ты, видать, "идеологи" что-то подкрутили отвёрткой", - с сарказмом подумал я, заканчивая разгон и устремляясь дальше вверх, на сверхзвуковой "чердак", выдерживая скорость 1800 км/ч. Вот прошёл высоту 15000, 16000 м, подхожу к семнадцати. Теперь главное - не проморгать, когда загорится сигнал "Г" - это команда на выполнение горки вниз. Неожиданно индекс заданного курса быстро-быстро "побежал" влево. Манёвром самолёта мне нужно отслеживать его с опозданием не более 10-15°, не теряя при этом заданной скорости. Перегрузка нарастает. "Эх, компьютер, тоже мне "голова". Кто же на такой высоте так маневрирует?! - огорчённо думал я, теряя один километр высоты за другим. - Проспал, значит, а теперь гнаться за ней будем", - осуждал я технику, заканчивая манёвр выхода в заднюю полусферу ещё не видимой цели. Команды "Г" не было по-прежнему, и я опять полез вверх. "Соображаешь, - похвалил я вычислитель, - раз отстали, нечего торопиться вниз". Но вот высветился сигнал "Г", и я перевожу самолёт вниз, на пикирование, отметив мельком, что индекс заданной высоты всё также стоит на 5000 м. Значит цель где-то на 5500-6000 м. В это время указатель заданной скорости передвинулся на большее значение. Нет уж, дудки, я и так вышел на ограничение по скоростному напору. Автоматически включилась РЛС в режим высокого излучения, загорелся сигнал "Д-20". До цели осталось двадцать километров. Молодец, ещё чуть-чуть и захватим "милую". Но... экран РЛС был чист. Как ни вглядывался, отметки не было. Я скосил глаза на топливомер. Ого! Пора заканчивать эти "игрушки". Скоро появится сигнал аварийного остатка топлива. А жаль, так хочется завершить атаку полностью. И я невольно тяну, тяну секунды, ещё надеясь на успех. А это что? Взгляд останавливается на сигнале угла наклона антенны РЛС, которым управлял компьютер. Антенна была загнана вниз до упора. Теперь не ясно - то ли цель действительно была внизу, то ли этот "болван"... Уменьшая тягу двигателей и докладывая штурману о прекращении задания, я уже думал о том, что завтра опять придут "идеологи", опять будут долго объяснять, почему машина работала не так, как надо, и, как бы оправдывая её, полунамёками дадут нам понять, что если бы тот или другой из нас вовремя догадался и не сделал бы того, что требовала машина, вот тогда бы...

Я даже тряхнул головой, отгоняя ненужные сейчас мысли. Есть более важная задача - побыстрее выйти на посадочный курс, пока в баках ещё плещется топливо. Правда, в таком положении не я один. Докладывать руководителю полётов о малом остатке горючего в подобных ситуациях у нас считалось неэтичным по отношению к своим коллегам, озадаченным такой же проблемой. Чувствуешь себя на месте, когда без шума, не мешая другим, не ставя руководителя в сложное положение, грамотно оцениваешь воздушную обстановку, выполняешь необходимый манёвр и заходишь на посадку, как ни в чём не бывало, хотя давно уже с усилием отрываешь взгляд от топливомера, на котором стрелка неумолимо приближается к нулевой отметке. Расслабление приходит потом, когда зарулишь на стоянку и выключишь двигатели. Усталым движением открываешь фонарь, отбрасываешь вверх сдвижной щиток гермошлема и вдыхаешь горячий летний воздух степи - он для тебя сейчас самый родной и незаменимый. Оглядываешь хлопочущих вокруг самолёта технических специалистов, стоянку самолётов и с удивлением отмечаешь, что за время твоего отсутствия здесь ничего не изменилось. И часа не прошло, как вырулил, а кажется, что вернулся из длительного путешествия в другой мир, успев за это время пропустить через себя столько чувств и впечатлений, которых хватило бы, кажется, на всех стоящих вокруг.

XII