Взлетная полоса длиною в жизнь

Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б - первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить "испытания на сваливание и штопор на всех истребителях". С этим я и отправился в г.Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?

К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:

- В воздухе это не человек - машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.

Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: "Коли они (инженеры) привыкли здесь к "волкам", то туго мне здесь придётся".

Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования - "Буране". А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.

- Все возможные варианты вращения обследованы, - пояснял он, - из каждого самолёт надёжно выходит "своим" методом.

В программе "военных" предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее "интересных" точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.

И это всё? - спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.

Нужно что-то ещё? - осторожно спросил я, уже чувствуя, что "сходу" взлететь не удастся.

- Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? - он всё ещё не верил.

- Но ведь тут написано: "...на всех истребителях".

- Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.

- Как же не знаю, - уже растерянно протянул я. - А на МиГ-21?

- Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, - уже твердо произнёс Щербаков, - тогда поймёшь.

В Жуковском была только одна спарка - МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто "горел втихую". Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла "стеной", и когда в кабине загорался сигнал "Перегрев двигателя", было уже поздно - он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.

Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А.В.Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:

- Теперь иди, испытывай, да голову не теряй. В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание "полковник", а затем "генерал-майор авиации". Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В.С.Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не...

В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:

- Ты едешь со мной в Жуковский?

- Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.

- Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.

Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.