Взлетная полоса длиною в жизнь

Однако и небольшого срока пребывания оказалось достаточно, чтобы сделать вывод - этой машине суждено и дальше "тянуть" основной груз "черно-красной" работы. Горы Афгана были как раз теми "деревьями", на вершинах которых могли спокойно располагаться только "Грачи". Ниже их Су-17, ещё ниже - МиГ-21 и МиГ-23. Як-38 также пытался отыскать на них своё место, но как ни старался Юрий Митиков, лётчик-испытатель фирмы Яковлева, но так и не смог защитить "честь мундира". На высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур самолёт вертикального взлёта и посадки не смог эффективно выполнять боевые задачи. А Су-25 "грузил на себя" авиабомбы разного калибра, блоки с НУРС, УР с лазерным наведением и вместе с пушечной установкой отправлялся в ущелье. "Ныряя" с одного склона и "выползая" с противоположного, он привозил иногда на своём теле до 100-150 пробоин от пуль и осколков снарядов. Цельносварная кабина из титановой брони не имела трещин и после пятидесяти попаданий. Первый и, может быть, последний бывший вице-президент России А.В.Руцкой, воевавший в Афганистане, благополучно катапультировался после попадания ракеты прямо в борт кабины. Защищаясь тепловыми ловушками от ракет с тепловыми головками в течение всей атаки цели, а от ракет "Стингер" - стальной бронёй и стальными тягами управления, "огрызаясь" назад из подвесных подвижных пушечных установок, штурмовик совершал по 6-8 вылетов в день. За всю девятилетнюю войну мы потеряли 23 штурмовика, выполнив около 60 тысяч боевых вылетов. Но всё оказалось напрасным - результат тот же, что и американцев во Вьетнаме. Повторив их горький урок, пришлось уходить. В жизни такое происходит каждый раз, когда становится ясно, что ты здесь никому не нужен. Если в составе оборудования Су-25 не было ничего "своего", то Су-25Т, наоборот, сильно отличался этим от предшественника. Новый прицельный комплекс автоматически распознавал малоразмерные подвижные цели, сопровождал, выдавал целеуказания и наводил на них УР. Его оптико-электронная система имела телевизионный канал и лазерный дальномер, позволяющие сопровождать цель с точностью до 0,5 м, даже если бы это была ворона. Тепловизионная система обеспечивала работу комплекса в ночное время. В том виде, в котором Су-25Т первоначально представили военным на испытания, эта машина, предназначенная для боевых действий у земли на предельно-малых высотах, требовала от лётчика работы на пределе своих психофизиологических возможностей. Мы оказались пред дилеммой: или требовать внедрение автоматизации систем управления, или строить двухместный штурмовик. Естественно, фирма пошла по первому пути и создала автоматизированную систему, обеспечивающую автоматический выход на цель и бомбометание с точностью 2-5 м. Причём после включения лётчиком режима "Привязка", цель сопровождалась даже в перевёрнутом полете и даже в случае, когда она неожиданно останавливалась. Такой ударный комплекс требовал длительного периода проведения испытательных работ, но историческая трансформация СССР определила судьбу этого штурмовика - он так и не был реализован в серии для оснащения авиационных частей России. Впрочем, не только его одного. Было бы несправедливо умолчать об упорной борьбе ОКБ Ильюшина, возглавляемого уже Г.В.Новожиловым, за "жизнь" своего детища - Ил-102 - представляющего собой дальнейшее развитие Ил-42. Два двигателя Р-33 без форсажных камер обеспечивали и высокую надёжность, и малые удельные расходы топлива. Несмотря на шестнадцать узлов подвески для приёма боевой нагрузки в семь тонн, предполагалось, что он будет иметь более высокие лётные характеристики, чем Су-25, и значительные потенциальные возможности по внутренним объёмам. В инициативном порядке ОКБ удалось построить первый экземпляр, одолжив двигатели в НИИ. Однако единственным, но крупным, камнем преткновения на пути проведения испытаний стал министр обороны СССР Д.Ф.Устинов. С негласного разрешения Главкома ВВС П.С.Кутахова опытный экземпляр всё-таки начал программу испытаний в Белоруссии на положении "незаконнорожденного ребёнка". За два года выполнили без единого отказа 250 полётов. Но время неумолимо работало "против", и дальнейшие события в стране также определили для этого самолёта место. Место в одном из ангаров на аэродроме в Жуковском.

XXV

Существующие виды испытаний имеют довольно широкий спектр. Одни включаются в программу в обязательном порядке, другие изредка, потому что вызваны специфическими свойствами конкретного летательного аппарата. К такого рода испытаниям и относится определение способности самолёта к "козлению" на посадке.